1月6日，廣汽集團公佈2019年12月產銷快報顯示，其中銷量為18.6萬輛，同比微降0.35%，2019年全年銷量為206.22萬輛，同比下降3.99%。在港股過去的2019年，廣汽集團憑藉廣汽豐田和廣汽本田的表現，跑贏了整體車市。
這讓廣汽集團董事長曾慶洪又安穩渡過了一個拐點年，回顧2019年廣汽集團大事件當中，或許最令人意外的就是12月底突然宣佈的與上汽集團的戰略合作。
須知2017年底就簽署了戰略合作框架的一汽、東風和長安，至今沒有什麼實質進展，而此前三大集團高管互換，業界早已埋下三大將要合併的猜想，而廣汽與上汽之間，此前並未密切聯繫，也甚少有傳聞，最多也就是廣汽菲克有部分機構放在上海而言，因此，兩家大佬突然同框，多少令業界有點措手不及。
事實上，廣州汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記的曾慶洪與上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記陳虹同為1961年生人，因此，今年兩人都將年滿59歲，按照現有國家相關規定，兩人在2021年都將60歲退休面臨“”的問題。
對於這兩位汽車界“老人”而言，或許職業生涯已經看不到兩大集團之間合作的實際成功，因此，成為未來事業奠基人也是一個高光時刻的好選擇。
雖然有北汽徐和誼年滿62歲還依然不退的先例，但是作為地方國企的上汽集團和廣汽集團，應該是沒有北汽的那般優待的。因此，曾慶洪要在退休前再幹一番事，推出一個新業績亮點後，來一個功成身退，有一定的合理性。
儘管廣汽與上汽無論從體量還是技術路線都存在差異，但是最終選擇了走到一起，能否取得成功，套用業界評價則是：宏觀看好，具體案例未必成功。
近況不佳
對於廣汽集團來說，剛剛過去的2019年可謂是有喜有憂：曾慶洪手上的廣汽本田和廣汽豐田逆轉汽車寒流，保持增長，廣汽傳祺、廣汽菲克和廣汽三菱都不同程度的下滑，看不到復甦的跡象。
根據此前廣汽集團董事會決議的公告內容顯示，2019年的銷售目標為222.5萬輛，預計將完成205.6萬輛，同比下降約4.3%。
最新的統計數據則是，2019年累計汽車產量約202.38 萬輛，同比減少7.76%；汽車銷量約206.22萬輛，同比減少3.99%。
對於一位國企高管而言，功成身退或者說平安落地，應該是一種內心上的共識，畢竟廣汽集團並不像北汽那樣有“無人可用”的因素影響，集團層面的高管團隊“人才濟濟”。
雖然2019年廣汽集團沒有達到預期，但是曾慶洪給2020年依然制定了
“繼續挑戰8%的增長率，銷量目標繼續為222萬輛”的目標。
這對於旗下的短板企業如廣汽乘用車和廣汽菲克以及廣汽三菱而言，都將會是較大的考驗。
在這樣的背景下，廣汽集團與上汽集團選擇了在2019年底宣佈合作，有了2017底一汽、東風與長安這三大汽車集團簽署了戰略合作協議，業界對於廣汽與上汽在2019年末的突然攜手，並沒有過多的意外。
雖然從框架協議來看，雙方的合作似乎要比兩年前三大集團的合作要更為廣泛。但是正如前文所言，雙方集團的一把手在兩年後都將面臨退休的問題，廣汽與上汽的所謂戰略合作，在近兩年時間裡都未必會有實質的內容，畢竟戰略框架協議，只是一個框架而已。
根據協議，廣汽集團與上汽集團將積極探討在技術研發、資源協同、投資佈局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域開展合作。
客觀而言，上汽的主要合資對象是德系（上汽大眾）和美系（上汽通用）。廣汽的主要合資對象是日系企業，兩者在一定程度上確實存在討論的可能性與空間，並且兩者的自主品牌都是具備一定活躍性的企業，因此，未來擦出火花的可能性或許遠比更封閉的三大集團合作要高。
像一汽、東風和長安的三方合作兩年時間過去了，至今也沒有實質進展，這未必是三大沒有合作的決心，只是這種巨頭之間的合作，效果和效率都很有限罷了，除非像雷諾-日產聯盟那樣交叉持股，又或者像PSA與FCA那樣直接合並。
抱團取暖
雖然在曾慶洪的努力下，廣汽集團近幾年的表現不俗，業績蒸蒸日上，例如2019年，廣汽集團除了產銷繼續保持在200萬輛以上，在《財富》世界500強的排名首次突破200位，躍居第189位；以廣汽研究院為核心的廣汽集團國家認定企業技術中心在國家最新一輪考評中名列全國第六、汽車行業第一，自主研發的發動機技術拿下了中國內燃機學會最高獎項，公司自主研發的投入累計已達278億元。
但是，廣汽集團的短板也很明顯，沒有對應的商用車項目，自主品牌近幾年表現不佳，後起的廣汽菲克與廣汽三菱也遭遇SUV紅海困境。
在面對下一輪汽車行業四化競賽當中，廣汽集團的規模優勢並不明顯，
麥肯錫此前發佈研究報告稱，若一家汽車企業想在“新四化”領域全面佈局，至少需要在未來十年中投入5000億元的資金。
上汽集團2018年研發投入僅為153.85億元，廣汽集團在最近幾年累計研發投入為210億元，兩家企業研發費用相加乘以10，離5000億元的目標還有很遠。
或許，曾慶洪選擇抱上汽集團大腿的主要深意就在此，畢竟上汽集團才是中國汽車行業的領頭羊。
聯合研發的成本是分攤的，風險則是共同承擔，只是我們也要注意到的，
上汽集團在2019年《財富》500強企業中排名第39位，廣汽集團排名第189位；上汽排在“四大四小”名單當中四大的第一位，而廣汽只是四小的第二位，雙方未來是否真的能夠實現平等對話和溝通，能否承擔相等的風險，或許還是要等到項目落地後才能知曉。至少從以往的案例來看，雙方存在同業競爭的問題，未來的溝通或許並沒有表面看起來的順暢。
雖然有媒體日把廣汽與上汽的合作描述為，“粵港澳大灣區和長三角經濟圈兩大製造業巨頭”的強強聯手，但本質上，廣汽與上汽主要還是代工廠的角色為主，自主創新的比例在各自集團內部所佔比例很小，雙方的自主研發的基礎，也都是通過收購外方破產淘汰品牌的技術的技術上，進行再利用和逆向研發的結果。
廣汽傳祺近幾年的困境，揭示了廣汽集團在自主研發層面的底色，凸顯了廣汽集團的戰略失誤，調老將張躍賽取代年輕的鬱俊主管廣汽乘用車，或許是集團方面希望廣汽乘用車可以先穩住陣腳，再尋找機會東山再起，只是，這絕非易事。
功成身退？
作為廣汽集團的第二任董事長，曾慶洪是傳統的一線成長的老總，40年前，在廣州汽車修理廠當汽車修理工人的曾慶洪，其職業生涯就一直與汽車行業為伍。
1980年，曾慶洪考取廣東電視大學全日制機械製造專業。四年後畢業進入廣州客車廠任技術員，後一步一步做到助理工程師、工程師，副科長，科長，直到擔任廣州廣客汽車集團有限公司副董事長兼常務副總經理。
1999年7月，曾慶洪被調任廣州本田汽車有限公司黨委書記;並作為中方代表擔任廣州本田的執行副總，隨後的2001年4月開始兼任廣州汽車集團有限公司副總經理。
彼時的廣汽集團沒有如今風光，在廣州標緻的慘敗之後，如果沒有當時東風汽車的介入和幫助，當時的廣州本田或許就會在其他地域開花結果，這也是為何廣汽本田直到2015年前都沒有自己的發動機工廠，需要依靠工廠旁邊的東風本田發動機工廠來提供發動機。
顯然，知恥而後勇，在廣州標緻上失敗的廣汽人沒有躺賺本田的想法，（當時本田的實力也不允許），曾慶洪能夠最終走到如今的位置，也正是從廣州本田開始。
因此，廣汽集團在“四大四小”汽車集團當中，是唯一明確表態，“堅持合資合作不動搖”的國有汽車集團。
從2016年的十三五規劃開始，到2019年5月份的股東大會上，曾慶洪描述自己堅持的戰略一直是“一箇中心，兩個不動搖，三個轉變”，即以質量、效益為中心，堅持自主創新和合資合作不動搖，實現從製造到創造、從速度向質量、從產品到品牌的轉變。
其中，“堅持合資合作不動搖”，才是廣汽集團的準則，也是曾慶洪給廣汽集團定下的核心基調之一，包括看到新造車勢力的崛起，廣汽也是最早的與蔚來這樣的新造車勢力成立合資公司的傳統汽車集團。
相比傳統幾大國有汽車集團而言，身處改革開放前沿位置的廣汽集團的手段和思路要更為的“實用主義”， 例如看到國內SUV市場大幅升溫，廣汽集團旗下豐田與本田在SUV領域的產品導入較慢，廣汽集團在兩田之後成立的廣汽三菱與廣汽菲克都是以SUV為主，特別是廣汽菲克，在早期導入菲亞特表現不佳的局面下，迅速切換為Jeep品牌，並且佔據主動權。
只是，合資方三菱汽車與菲克汽車各自的持續羸弱，導致廣汽的這兩家合資項目近幾年表現乏力，加上近兩年整體車市的拐點，日系合資企業的穩定表現再次蓋過短期爆發後滑落的廣汽菲克與廣汽三菱。
與上汽集團董事長陳虹身兼8個公司董事長、三個副董事長、一個總經理和一個董事職位相比，曾慶洪目前只擔任了廣汽集團和廣汽工業的董事長職位，旗下各個板塊一把手被分散到了馮興亞、陳茂善、吳松、李少等人之上。
或許正是因為“人才濟濟”，廣汽集團高管之間的權利分配相對平衡，集團高管各領一塊，都有表現的舞臺，因此也都有立功表現的機會。
如果沒有意外，曾慶洪將在2021-2022年間退休，業界普遍認為屆時馮興亞接替曾慶洪的可能性最高，但是作為廣汽乘用車和廣汽新能源的董事長，這兩者目前對於集團的貢獻十分有限，因此，廣汽集團未來走勢或許還存在一定的變數。
無論如何，通過股權激勵措施下，曾慶洪目前持有廣汽集團115.5萬股，屆時行權期滿後，假設以現在廣汽股價12元左右的水準來估算，曾慶洪的股權獎勵收入也在一千四百萬人民幣左右，當然，最終實際的收益存在諸多因素影響。
因此，如果不出意外的話，功成身退應該也是曾慶洪可以接受的選項。
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