因為受“機油門”的影響，全系僅搭載1.5T發動機的本田雅閣，在銷量上再次被豐田凱美瑞所壓制。本田雅閣7月份下滑至10,234輛，而供不用求的全新凱美瑞銷量則再次飆升，7月達到15,458輛。好在是即將在8月29日上市的混動版雅閣，並沒有採用同款發動機，這次與凱美瑞來一場真刀實槍的較量。
對於混動車型來說，消費者最為關注的就是電池組對空間的影響、混動動力系統的工作效率以及新車售價。
空間不分上下更有優劣
空間方面，在TNGA平臺下的全新凱美瑞混動版，與雅閣混動相同也將電池組設計到了第二排座椅下方，從而保證了後備箱空間與燃油版車型一致。也就是說凱美瑞和雅閣這兩款車的混動版，在空間方面的表現，與燃油車型相同。
通過燃油車型的對比，兩款車乘坐空間基本一樣，差別非常細微，雅閣和凱美瑞各有優勢：雅閣的後排腿部空間較大，凱美瑞的後排頭部空間較大。在後備箱的對比環節，雅閣的容積較大有573L，常規進深很可觀。而凱美瑞的容積雖然不如雅閣，但內部更規整，綜合表現最好。
凱美瑞和雅閣這倆死對頭，在空間方面從未拉開較大的差距，在全新換代的混動版車型也一樣，在保持水平相當的同時，各有優劣。或許混動系統的工作效率才是這兩款車最明顯的差距。
凱美瑞搭載THS-II混動系統，雅閣使用第三代i-MMD混動系統
凱美瑞混動版搭載豐田THS-II混動系統，相比較上一代凱美瑞雙擎，新車這套混動系統搭載的發動機，最高熱效率為41%，同時，這一代發動機最大馬力178馬力高於上一代的160馬力。全新凱美瑞混動具有四種駕駛模式可選。其中EV純電動模式在滿電情況下可持續行駛約2.4km左右。
雅閣混動版搭載第三代i-MMD混動系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，新車發動機擁有146馬力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，熱效率達到了40.6%，電機則是135千瓦以及315牛·米，綜合最大功率為215馬力。
豐田這套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
雅閣結構簡單中低速加速強，凱美瑞系統複雜高速表現好
相比豐田的THS-II混動系統，本田的i-MMD結構更簡單。大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，動力表現更出色。此外，還可以減少傳動部件的能量損失，使得燃油效率更高，更省油。
當然，豐田也有自身的優勢，因為發動機和電動機可以協同運作，不斷地調整各個動力來源的混合比例，所以發動機在正常工作中會有更多機會為電池進行充電。反過來說，就是發動機特意啟動為電池的時間會減少。而本田的混動系統必須先將發動機的動力完全轉化為電能，再由電動機驅動車輛前進，更像是增程式車型。
因為豐田的系統可以將發動機和電動機的動力疊加，而本田只能在電動機和發動機之間二選一。所以，實際中低速的加速表現兩款車基本算是打了個平手或者說雅閣在起步階段更有優勢。而到了高速階段，由於凱美瑞的發動機排量功率都要更大，所以中高速的加速能力還是凱美瑞要好一些。
本田雅閣和豐田凱美瑞在國內市場上足足博弈了十多年之久，這次雅閣混動的推出，又將在新能源領域掀起新一輪的競爭。
本田的i-MMD系統和豐田的THS-II系統相比，雖然結構更加簡單，但是在中低速的時候，憑藉電動機強大的爆發力，提供了比渦輪增壓發動機更加澎湃的動力。而混跡新能源領域多年豐田也並非沒有任何優勢，電動機和發動機直接的協運作，提供了更加順滑的動力輸出，另外在長途巡航的動力和燃油經濟性也更有優勢。
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