因为受“机油门”的影响，全系仅搭载1.5T发动机的本田雅阁，在销量上再次被丰田凯美瑞所压制。本田雅阁7月份下滑至10,234辆，而供不用求的全新凯美瑞销量则再次飙升，7月达到15,458辆。好在是即将在8月29日上市的混动版雅阁，并没有采用同款发动机，这次与凯美瑞来一场真刀实枪的较量。
对于混动车型来说，消费者最为关注的就是电池组对空间的影响、混动动力系统的工作效率以及新车售价。
空间不分上下更有优劣
空间方面，在TNGA平台下的全新凯美瑞混动版，与雅阁混动相同也将电池组设计到了第二排座椅下方，从而保证了后备箱空间与燃油版车型一致。也就是说凯美瑞和雅阁这两款车的混动版，在空间方面的表现，与燃油车型相同。
通过燃油车型的对比，两款车乘坐空间基本一样，差别非常细微，雅阁和凯美瑞各有优势：雅阁的后排腿部空间较大，凯美瑞的后排头部空间较大。在后备箱的对比环节，雅阁的容积较大有573L，常规进深很可观。而凯美瑞的容积虽然不如雅阁，但内部更规整，综合表现最好。
凯美瑞和雅阁这俩死对头，在空间方面从未拉开较大的差距，在全新换代的混动版车型也一样，在保持水平相当的同时，各有优劣。或许混动系统的工作效率才是这两款车最明显的差距。
凯美瑞搭载THS-II混动系统，雅阁使用第三代i-MMD混动系统
凯美瑞混动版搭载丰田THS-II混动系统，相比较上一代凯美瑞双擎，新车这套混动系统搭载的发动机，最高热效率为41%，同时，这一代发动机最大马力178马力高于上一代的160马力。全新凯美瑞混动具有四种驾驶模式可选。其中EV纯电动模式在满电情况下可持续行驶约2.4km左右。
雅阁混动版搭载第三代i-MMD混动系统，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，新车发动机拥有146马力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，热效率达到了40.6%，电机则是135千瓦以及315牛·米，综合最大功率为215马力。
丰田这套THS-II混动系统，由一台2.5L发动机、电动机、E-CVT变速箱和镍氢蓄电池组构成。其中E-CVT其实并不是常规意义上的变速箱，是类似于差速器上行星齿轮的一种结构，依靠这种结构，保证来自发动机和电动机的动力随时可以无缝融和与输出。
本田的i-MMD混动系统，由2.0L发动机、动力控制单元、高功率电机以及锂离子电池组成，其中电机部分装载的是双电机。既没有传统的变速箱，也不需要行星齿轮，各个部件之间采用固定的齿比连接，发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失。
雅阁结构简单中低速加速强，凯美瑞系统复杂高速表现好
相比丰田的THS-II混动系统，本田的i-MMD结构更简单。大功率驱动电机拥有更强的动力输出，动力表现更出色。此外，还可以减少传动部件的能量损失，使得燃油效率更高，更省油。
当然，丰田也有自身的优势，因为发动机和电动机可以协同运作，不断地调整各个动力来源的混合比例，所以发动机在正常工作中会有更多机会为电池进行充电。反过来说，就是发动机特意启动为电池的时间会减少。而本田的混动系统必须先将发动机的动力完全转化为电能，再由电动机驱动车辆前进，更像是增程式车型。
因为丰田的系统可以将发动机和电动机的动力叠加，而本田只能在电动机和发动机之间二选一。所以，实际中低速的加速表现两款车基本算是打了个平手或者说雅阁在起步阶段更有优势。而到了高速阶段，由于凯美瑞的发动机排量功率都要更大，所以中高速的加速能力还是凯美瑞要好一些。
本田雅阁和丰田凯美瑞在国内市场上足足博弈了十多年之久，这次雅阁混动的推出，又将在新能源领域掀起新一轮的竞争。
本田的i-MMD系统和丰田的THS-II系统相比，虽然结构更加简单，但是在中低速的时候，凭借电动机强大的爆发力，提供了比涡轮增压发动机更加澎湃的动力。而混迹新能源领域多年丰田也并非没有任何优势，电动机和发动机直接的协运作，提供了更加顺滑的动力输出，另外在长途巡航的动力和燃油经济性也更有优势。
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