3年前的2017年3月27日，雷軍在自己的微博上曬出了一張和印度總理莫迪的照片，成為象徵著中國手機在印度市場開疆拓土的旗幟。第二年，包括小米、VIVO、OPPO在內的多家自主手機品牌，佔據了整個印度手機市場的67%；去年，這一數字更是增長到了72%。
如今，不光是自主手機品牌看中了印度市場，不少自主品牌車企也同樣嗅探到了印度這塊肥沃的地壤。
集體出征印度
2020年，是充滿挑戰的一年，不僅經歷了持續兩年之久的車市寒冬，還在年初碰巧“偶遇”了新冠病毒，對於已經承壓許久的自主品牌們來說無疑是雪上加霜，為這個好不容易即將過去的寒冬，又平添了幾點雪花。為了繼續尋找機遇和創造發展的可能性，他們選擇將眼光方遠。
正如曾經車展上魏建軍說的一句話：“我們是死在國內，還是死在國外；走出去活的機會大，不走出去只能等死。”於是，便開啟了自主車企走向海外市場的新篇章。
當然，作為一家汽車企業，任何行動之前一定經過了嚴謹的規劃與提前佈局，而不是靠拍腦門想出來的。早在2016年，長城便已經投入2.8億盧布，設立了班加羅爾研發中心，時至今日該中心本土研發人員數量已經達到150人。
無獨有偶，第二年，上汽集團在印度古拉特邦，斥資32.75一元人民幣收購併改造了原通用汽車的HALO工廠，為自己踏足印度市場，提前設置好了一塊基石。
時隔一年，長城汽車在年初便成立了印度分公司，6月份，有了工廠的上汽已經在印度市場推出了旗下首款車型Hector，二者你來我往的進度，好似在較著勁一般的進行著“競賽”。與此同時，同年11月份，海馬汽車也宣佈或進軍印度市場。至此，自主品牌在印度的“三駕馬車”正式確立。
今年，剛剛過去了兩個月零十九天，“三駕馬車”便迫不及待的宣佈在印度的進程。長城汽車登場新德里車展，有了之前的鋪墊，這一次正式宣佈進入印度市場；另一邊，上汽集團旗下的電動SUV名爵EZS完成上市，為已經年銷過萬的上汽再添一分力量；而此前還“欲抱琵琶半遮面”的海馬汽車也建立了與Bird Electric本土製造商的合作關係，以此來發展生產、銷售、出行、基建等配套設施。
中國車企正在“複製”大眾
事實上，自主車企有此行動並不是不無道理，正如上文所說，近兩年的車市環境不甚景氣，去年乘用車全年產銷量分別下滑了9.2%和9.6% ，已經連續第二年迎來下降。不僅如此，在寒冬之下，“價格戰”、消費升級等因素，導致豪華車、合資車的壓力在逐漸向自主品牌傳遞，去年中國品牌乘用車銷售總量為840.7萬輛，同比下滑15.8%，市場份額也降到了40%以下，僅長城、奇瑞、一汽等少數頭部企業還能艱難維持盈利。
反觀印度，則是擺在車企面前亟待瓜分的一塊“巨型蛋糕”。根據2018年的數據來看，印度乘用車市場的規模已經達到了335萬輛，成為排在中國、美國、日本之後的全球第四大汽車市場。更關鍵的一點在於，印度市場的千人汽車保有量還只是22輛，這一數據中國是173輛。也就是說，作為一個正在經濟迅猛發展的國家，印度汽車市場的未來潛力無疑是巨大的。
有趣的來了，目前印度市場已經存在的品牌中，鈴木為首的日系車企市佔率已經高達六成之多，2019年印度市場最熱銷TOP10車型中，前五席均被鈴木收攬，前十名有七個席位屬於鈴木。可以說，鈴木目前在印度市場如魚得水，佔據大半江山。
之所以鈴木可以成為印度市場的“地頭蛇”，是因為其最擅長的領域是打造微小型家用車，與印度大部分消費者的購車需求相吻合。然而，這樣的現象正在迎來轉變。
2019年，印度市場的SUV細分領域銷量增長了5%，雖然增速放緩，增長數據並不搶眼，但放在全年乘用車銷量下滑12.4%的大環境之下，SUV已然成為未來增長的主力市場，這也是鈴木時隔35年首度發佈新款SUV，即在印度的主要原因。
看到上述印度汽車市場的大體情況，是否感覺到有些似曾相識？沒錯，此時的印度市場和曾經2011年左右的中國市場十分雷同。在那之前的中國市場，消費者主要購車能力也集中在微小型車身上，憑藉1993年就進入中國市場的廣泛認知度和優勢，再加上價格親民的雨燕、SX4天語等車型，銷量一度在2011年達到了22萬輛的巔峰。
耐人尋味的是，和印度市場一樣，中國汽車市場的航向也開始偏向SUV領域，從2008年即開始呈現上升趨勢的SUV，最終實現了對微小型車的反超。當時，SUV領域被稱為“神車”的是來自大眾汽車的途觀。
憑藉更早進入中國市場的的優勢、TSI+DSG出色的營銷和推廣以及同級別“開創者”之一的身份，途觀一路走上神壇。從對未來的規劃可以看出，針對印度市場有增長苗頭的SUV領域，自主車企正在“複製”大眾的成功之路。
大眾在新德里車展上發佈了Concept H、哈弗Vision 2025兩款SUV概念車，並同臺展出了F7、哈弗F7x、哈弗F5、哈弗H9四款產品，不止是展示自己的強項，更是對於印度SUV市場的覬覦。上汽同樣推出了電動版SUV EZS，並不那麼巧合的也選擇了進軍SUV市場。同樣的，海馬也把國內SUV力作海馬8S帶到了新德里車展。
當然了，想在印度佔有一席之地，不止需要對產品的預判，通過什麼樣的方式進行銷售、生產等一系列問題同樣需要思考。在這一點上，我相信自主車企借鑑了自主手機的成功之道。
以小米為例，來到印度的小米直接在當地建廠辦店，聘用當地人員，時至今日其在印度，已經有5000餘家合作商店，100餘個Mi Homes體驗店和1500餘家Mi Store銷售點，本土化程度極高，這也為小米帶來了更多的回報。
長城，上汽，海馬也是如此，較為重視本土化的程度。除了上述上汽購買工廠，海馬攜手當地生產商之外，長城也收購了印度塔裡岡工廠，並將改造成為第二個海外全工藝工廠，打通完整的研發、生產、供應鏈、銷售網絡等一整套體系。這樣的做法無疑為生產運輸成本、本土化產品設計做出了有利的貢獻。
似乎這樣一來，已經在國內“打敗”過一次鈴木的自主品牌，已經穩操勝券。但時過境遷、時移勢易，市場的風口每一刻都在變換，想要一步不差的複製大眾在中國，小米在印度的成功方法並不可行。為此，長城拿出了長城EV（國內的歐拉）、上汽拿出了EZS，海馬聯合了生產商談妥了新能源領域合作，一切的一切都可以看出，他們除了開始專注於SUV領域，更是將中國市場最擅長的電動汽車理念，逐步輸送給印度市場。
SUV代表當下，電動汽車代表未來，“三駕馬車”的“雙管齊下”之法，能否如願奏效，再次成功逆轉鈴木的“地頭蛇”位置，相信對於已經大動干戈的長城和上汽來說，已是抱著“不成功便成仁”的心態。但無論結果如何，過程都是好的，畢竟還是魏建軍的那句話；“我們是死在國內，還是死在國外；走出去活的機會大，不走出去只能等死。”
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