我們家的第一臺車就是鈴木。
那是7年前，我大學即將畢業，爸媽覺得完成了一個重要使命，開始考慮用微薄的積蓄買一臺汽車了。當時他們的工資還不到2千，預算是4萬塊左右，考慮了比亞迪F0、吉利熊貓、長安奔奔和鈴木奧拓，最後覺得日本的車子質量更靠譜，就咬咬牙花了5萬塊，買了一臺奧拓手動擋高配版（所謂高配，不過是有了鋁輪轂、皮座椅和CD播放器，天窗什麼的根本不用想）。
7年過去了，這臺車跑了7萬多公里，每天載著老媽去8公里外的單位上下班，偶爾載著一家三口自駕遊，中間我和老爸還輪流當司機，一家三口從豫北縣城狂奔1千多公里去上海、杭州旅遊。
質量真沒得說。
小擦小碰之類就不提了，大件沒動過，易損、易耗件成本也是出去搓一頓飯的費用，除了老爸中間換了四條寬一點的輪胎之外，我們在這臺車上花的錢，最多的可能就是老媽每年更換的座椅套、方向盤套了。
後來家庭收入多了些，我也添了一臺B級車，每次回家都想攛掇爸媽換車，他們卻一點都沒動過這個念頭，一提就說“這車要開到退休”，我說那空間小咱不介意，冬天空調熱得慢不是讓你們受凍嘛？老媽回一句：“空調可是不慢啊，一會就暖和了。”
別說，去年冬天我試了下，居然比我那臺車熱得還快。考慮到這車主要是老媽上下班開，倆人出去玩也就是100公里內的短途遊，還真是找不到說服他們換車的理由。就連我平時坐高鐵回家，開著這臺奧拓依然很順手，座椅舒適度、轉向手感等依然比現在的很多廉價車還要強。
沒想到的是，我們的車沒有換，鈴木可能要先走了。
起因是大V的一段爆料，沒有指名道姓，猜測卻紛紛指向了長安鈴木。
隨後主角的回應模稜兩可，讓輿論更加堅信大V指的廠家，就是長安鈴木無疑。雖然新車君始終覺得，現在最應該撤離的是某意系品牌，但鈴木的去留問題，也確實值得聊一聊了。
從哪兒開始呢？從松田修（Osamu Matsuda）入贅鈴木家族，改名鈴木修（Osamu Suzuki）開始吧，畢竟鈴木汽車被公認為“小車之王”，並且長期主導印度汽車市場，都是這位小個子男人一手促成的。不誇張的說，我們熟悉的鈴木，是鈴木修打造的，理解了這個人，就讀懂了鈴木。
/01/
“外交官”鈴木修
鈴木修有很多外號，其中一個是“外交官”，因為他經常全世界亂跑，尋找適合的市場與夥伴，1978年執掌大權之前，鈴木修就攛掇著在泰國、菲律賓和印尼開店建廠了。80年代後，還先後拓展到了澳大利亞和巴基斯坦，同時也在印度促成了一家對鈴木影響深遠的合資公司——瑪魯蒂鈴木。
隨後還有很多新目的地：1984年登陸新西蘭、1989年拓展加拿大，90年代後開拓韓國、埃及、匈牙利和越南市場，在中國與長安組建長安鈴木時，一度成為中國市場銷量最高的日系品牌。
據傳，90年代初國家尋求外國車企的技術扶持，希望藉此提振凋零的軍工企業，但日本廠商因為政治問題畏手畏腳，只有與日本軍工關聯最弱的鈴木頂著壓力，與長安展開合作。當然，中國市場後來對鈴木的回報也是豐厚的。
雖然在80年代初通過與通用結盟，鈴木敲開了歐洲與北美市場的大門，但是鈴木在日本之外的主要根據地，都在南亞、東南亞、東歐以及中國這些落後的欠發達地區。鈴木修開拓海外市場的思路很清晰：不跟大車企硬碰硬，發揮自己小車的特長，專門去鑽那些收入偏低、人口密集的市場。
一句話，錢少人多的地方，就是鈴木的天堂。
/02/
“高老頭”鈴木修
雖然個子不高，鈴木修省錢的功力，絕對不比高老頭低。
通用集團之前的CEO瓦格納曾這樣讚歎：“我不知道世界造小車的企業，有誰能超過鈴木。”瓦格納的評語，讓鈴木成為名副其實的小車之王，瓦格納當時的評語還有後半句“而這一切（讓鈴木成為小車之王），是從鈴木修開始的。”
mini和菲亞特也擅長小車，豐田、本田、福特、大眾也都有小車，為什麼小車之王偏偏是鈴木呢？不是因為鈴木專造小車，而是因為尺寸同樣小的車，都沒有鈴木便宜，即便有，也肯定沒有鈴木好。
這不是我說的，是業界公認的。這一切，確實始於鈴木修。
關於鈴木修摳門的傳聞很多，有的堪稱“喪心病狂”，簡單列舉幾個：
1、 鈴木修參觀完一座工廠後，命令下屬把地板標線用的黃漆改為白色，因為白漆每罐的成本比黃漆便宜幾美分；
2、 同樣是參觀工廠，要求把廠內1萬8千個燈泡撤掉1900個，這樣每年能節省4萬美元的電費；
3、 撤銷總部接待員的職位，通過一個又一個指示標，讓到訪總部的人能夠自己找到想要找的部門或人員；
4、 員工乘新幹線去東京出差，不許購買直達車票，而應購買三張中轉車票，這樣能從原本60美元的出行費中節省2美元。
以上這些，是鈴木在平時公司、工廠運營上搞的小動作，而在設計、生產時，鈴木也動了很多小心思。例如在一款車的設計階段，鈴木會考慮兼容競爭對手的零部件，這樣一來，就可以直接向供應商採購相同型號的零件，而無須單獨重新設計和驗證了。
“我們是造小車的，所以哪怕是一元的成本，都必須放到心上。 ”鈴木修說的一元，指的是日元。
/03/
“銅豌豆”鈴木修
汽車圈脾氣最大的人，不是德國的皮耶西，而是日本的鈴木修。
1930年出生的老頭子，在70歲那年接受外媒採訪時，被問及退休的事情，他的回覆是：“老子要鬥到死。”
除了在印度與瑪魯蒂的美滿婚姻外，鈴木跟其它車企的合作少有善終，從八十年代初跟通用結盟20多年，到了2006年，鈴木修咬著牙用公司兩年的利潤總和，贖回了通用持有鈴木的17%股份。
而到了2009年，鈴木與大眾交叉持股，大眾看上了鈴木造經濟小車的實力，鈴木希望學習大眾的柴油發動機技術，可是這次持續六年的“婚姻”，從第三年開始就要破裂了，最後雙方又吵了三年，鈴木修又一次把公司的股份全部贖回，開心地說“喉嚨裡的骨頭終於被拔出來了！”
有人問鈴木修，以後還會考慮跟大眾合作嗎？老頭子甩了一句：“沒人會跟離過婚的人再婚的。”
倔強如此，面對通用、大眾也毫不客氣，可以想象，把業務重心放到福特、馬自達以及自主品牌身上的長安汽車，少不了與鈴木發生摩擦。各種是非，外人不便揣測，但可以想象，一旦老頭子不爽了，是絕不會委曲求全的。
外交官鈴木修，帶領鈴木來到中國成就一番輝煌；高老頭鈴木修，讓千萬貧寒的中國家庭圓了汽車夢；銅豌豆鈴木修，在中國受了冷淡，卻不會重修舊好。
有人總結說，鈴木就是專門給窮人造車的品牌，可是這不代表窮人有錢後，就不願意再考慮鈴木這個品牌。可惜的是，放眼整個鈴木家族，實在是沒有一款能夠吸引眼球的。
十年前的奧拓和雨燕，包括比其它合資車企更早的小型跨界車天語SX4，都足以滿足那些不求大、只求精的普通消費者，可是現在，在奧拓、雨燕依然是這樣時：
它們的對手是這樣的：
當啟悅是這樣時：
它的對手是這樣的：
當維特拉是這樣時：
它的對手是這樣的：
鈴木的立身之本，是花更少的錢，造更靠譜的車。在大眾、豐田、通用這些大廠中間，成本控制都比不上鈴木，可是當中國自主品牌積累了一定的技術基礎之後，它們展現出的摳門“智慧”就是鈴木望塵莫及的了。
可怕的是，在自主品牌進步最快的十數年裡，長安鈴木卻幾乎止步不前了。怪不得變心，經年不變的鈴木，讓客戶的心涼了。
如今的中國，依然有窮人，可是市場已經有了寶駿、吉利、長城、比亞迪。鈴木，我們真的不再需要你了。
閱讀更多 新車新技術 的文章
