奶與蜜之地，亦遍佈荊棘。

讓不少自主品牌鎩羽而歸的歐洲市場，成了新造車企業瞄準的目標。

3月初，拜騰汽車宣佈，首款車型M-Byte計劃於2021年底在歐洲上市，今年下半年開啟預訂，首批將登陸瑞士、德國等國家。幾乎同一時間，愛馳汽車歐版U5在德國斯圖加特正式發佈，計劃於8月在歐洲啟動銷售計劃。

由於日內瓦車展取消，歐版愛馳U5沒能在車展現場亮相，但親赴歐洲的愛馳總裁付強仍然站在臨時攝影棚裡，喊出“歐洲，我們來了”的口號。

愛馳品牌副總裁金新在接受未來汽車日報（ID：auto-time）專訪時表示，早在創業之初，愛馳汽車就下決心要開拓歐洲市場，“如果大家都準備好了，像愛馳這些初創公司是不會有任何機會的”。拜騰首席事務官丁清芬則告訴未來汽車日報，登陸歐洲並不是一個拍腦袋的決定，一個高端品牌必須從一開始就考慮全球化，否則很難獲得消費者認可。

不過，歐洲作為汽車工業的發源地，向來有著自己的“傲慢與偏見”。陸風、華晨、觀致、江淮等中國車企都曾試圖撬開歐洲市場的大門，最終均不了了之。即使是高舉高打的領克品牌，也僅謹慎地表示將會在2020年以租賃的模式進軍歐洲。

成立僅兩三年的愛馳和拜騰，在國內市場還未站穩腳跟就要進軍歐洲，它們究竟有多少勝算？

剛起飛就遇上了壞天氣

疫情全球蔓延，沒有阻擋拜騰和愛馳進軍歐洲的熱情。

原計劃4月在歐洲市場投放的愛馳U5因疫情不得不推遲上市，用付強的話說，是“剛起飛，就遇上了壞天氣”。得知日內瓦車展取消後，付強轉戰德國斯圖加特，在攝影棚內完成了愛馳U5的發佈，並在接受當地媒體採訪時再次表達進軍歐洲市場的決心。

去年9月，愛馳U5獲得了歐盟WVTA證書，可以在歐洲市場銷售。付強透露，愛馳U5將採用直銷模式，已與歐洲零售商Euronics建立合作。目前，愛馳汽車歐洲官網已經上線，供用戶線上訂車和選擇用車時間，最終以租賃的方式交到用戶手裡。

金新告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前愛馳U5在歐洲已經有幾百個訂單，原計劃將在近期一次性交付給歐洲用戶，但因疫情只能延期交付。金新表示，目前計劃在7月發運歐版U5，8月在歐洲正式交付。

拜騰汽車目前已開啟線上預定。丁清芬對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，拜騰在全球擁有超6萬預約用戶，約2.5萬人來自歐洲。到2021年底，拜騰計劃在歐洲主要城市開設約20家拜騰空間，首個歐洲拜騰空間將於2021年落戶瑞士。

但在全球車企遭遇發展困境之際，愛馳、拜騰等新勢力品牌的出海計劃，面臨更多不確定性。

2月，中國汽車銷量同比下滑近八成，歐洲各國疫情仍在爆發階段。據未來汽車日報不完全統計，超過20家車企受疫情影響停產減產，整個歐洲汽車業近乎停滯。

付強曾表示，此時談銷售業績不是一個合適的話題，現在愛馳的關鍵詞在於恢復和重振。金新坦言，疫情肯定會影響愛馳在歐洲市場的拓展計劃。在供給方面，愛馳在上饒工廠生產歐版U5的計劃已經延期，上游供應鏈也受到不同程度影響，歐洲用車市場何時恢復正常狀態，目前仍存在很大不確定性。

此外，由於歐洲國家眾多，各個國家法規及充電設施等均存在差異化。丁清芬告訴未來汽車日報（ID：auto-time），哪怕是充電支付這樣一個小細節，都需要做很多工作，才能保證不同地區用戶的產品及服務體驗。

即便如此，愛馳和拜騰相關人士均對未來汽車日報表示進軍歐洲的計劃不會變，他們堅定看好歐洲市場。

大棒加胡蘿蔔的雙重刺激

看好歐洲市場，愛馳和拜騰似乎有著充足的理由。

歐洲汽車工業協會（ACEA）數據顯示，2019年歐盟和歐洲自由貿易聯盟新註冊的電動乘用車達到55.86萬輛，同比增長45%。其中純電動車型銷量為35.97萬輛，同比增幅達80.2%，這個數字和中國新能源汽車2019年銷量4%的降幅形成鮮明對比。麥肯錫一份報告預測，2021年，歐洲最大的電動汽車市場德國將超過中國市場。

日益嚴格的排放標準也在倒逼歐洲新能源汽車發展。按照規定，到2021年單車二氧化碳排放量不得超過95g/km，這個數值相當百公里油耗為3.24L的燃油排放標準。同時歐洲各國也在通過補貼促進新能源汽車消費，在德國購買新能源汽車最高可以享受6000歐元的補貼。

在大棒加胡蘿蔔的雙重刺激之下，歐洲成為繼中國之後又一個新能源汽車熱點地區。

金新對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，歐洲作為汽車工業的發源地，電動汽車市場正在蓬勃發展，此時車企之間的起跑線並沒有相差很遠，對於初創公司來說更有機會。在金新看來，預售價約為4萬歐元的愛馳U5，在歐洲市場還沒有直接可以競爭的對手，為歐洲用戶提供了一個不錯的選擇。

愛馳汽車登陸歐洲市場的第一個國家是德國。金新認為，德國作為汽車的故鄉，如果能夠贏得德國用戶的認可，在國內打開市場也會更有說服力，也會反哺國內市場。丁清芬則表示，拜騰在德國慕尼黑設有設計中心和團隊，第一款車M-Byte就是由他們主導設計的。進軍歐洲市場，對拜騰樹立國際化品牌形象、增加銷量、提升盈利水平等很有意義。

登陸歐洲市場的最終目標是全球化。拜騰和愛馳方面的人士認為，要想成為一家全球化的公司，要在全球主要成熟市場站住腳，一開始就要佈局國際化戰略。

熱衷於全球化發展的國內傳統車企，同樣對歐洲市場垂涎已久。

據日本經濟新聞日前報道，隨著德國歐寶汽車被法國標緻雪鐵龍集團(PSA)收購，研發中心將有2000人失業，吉利和奇瑞則在歐寶德國總部附近勞恩海姆建立起“根據地”，爭搶被裁的工程師和其它員工，兩家企業的研發中心就設在隔壁。

奇瑞歐洲負責人表示，在前歐寶工程師幫助下，奇瑞Exeed TX將在歐洲推出。吉利歐洲發言人弗蘭克·克拉斯（Frank Klaas）表示，吉利之所以選擇在勞恩海姆站穩腳跟，主要是因為這裡是優良的汽車市場，擁有大量的汽車工程師。目利已從歐寶獲得底盤技術等領域人才，計劃明年在勞恩海姆創造300個工作崗位。

德國《世界報》在一篇題為“德國小城正在成為中國的汽車基地”的文章中評論稱，對汽車製造商而言，若在高質量的德國市場成功，理論上在任何地方都能成功。

被本土品牌牢牢盤踞

通往成功的道路遠非一帆風順。

作為汽車工業、文化的發源地，歐洲車企有著先天的發展優勢。歐洲汽車市場一直被本土品牌所主導，如德國三大汽車製造商寶馬、梅塞德斯-奔馳和大眾，法國的PSA、雷諾，美系、日系等大型跨國車企均很難與其抗衡。

2017年3月，經歷近20年虧損後，通用汽車出售了陷入困境的歐寶和沃克斯豪爾品牌，徹底放棄歐洲市場。福特汽車在歐洲的業務也一再萎縮，計劃裁員20%並關閉部分生產基地。

在中國和美國佔據不少市場份額的日系品牌，在歐洲市場也缺乏存在感。ACEA公佈的數據顯示，2019年大眾、PSA和雷諾位列前三，分別佔據歐洲市場24.5%、15.6%及10.5%的份額，而豐田僅佔比5%，本田僅佔0.8%。

歐洲汽車市場如同鐵桶一般，被本土品牌牢牢盤踞，國外品牌很難實現突圍，中國品牌更是往往被戴著“有色眼鏡”看待。

英國每日電訊報曾公開表示，中國素以生產廉價、耗油的汽車著稱，甚至質疑中國汽車製造商“複製粘貼”歐洲車企的設計。“中國每年出口大約100萬輛汽車，基本上銷往新興市場，大多數產品無法通過進入歐洲市場所需要的安全測試。”

總部位於法蘭克福的麥斯勒銀行（Metzler Bank）汽車分析師Juergen Pieper表示，中國品牌將從福特、通用汽車等競爭對手那裡知道，在歐洲汽車市場賺錢有多難。該分析師認為，在歐洲盈利將不會是中國車企的首要任務。

汽車工業強國先天的優越感，成為中國車企難以逾越的鴻溝。

金新坦言，在傳統燃油車領域，中國車企和歐洲車企相比並不具備競爭優勢。丁清芬也認為，歐洲具有非常深厚的產業積澱和成熟的汽車文化，要讓歐洲消費者接受一個新的汽車品牌非常具有挑戰性。

對於中國的新造車企業而言，新四化浪潮的來襲或許將讓這個“鐵桶”撬開一絲縫隙，讓智能電動車有了進軍歐洲市場的機會。

金新告訴未來汽車日報（ID：auto-time），愛馳汽車採用“輕資產”的形式開拓歐洲市場，目前在歐洲擁有零售以及售後服務的合作伙伴，馬上還會有租車以及二手車置換的合作伙伴，甚至不排除和其他汽車品牌聯合開拓歐洲市場。

在盈利方面，金新認為，前期試駕、合作等需要大量的投入，但隨著在歐洲市場的開拓，預計將在2022年達到收支平衡點。拜騰CEO戴雷也曾在去年11月公開表示，拜騰對年銷10萬輛的銷售目標非常有信心，希望在2021年底、2022年初達到盈虧平衡。

新造車陣營中的“流量明星”蔚來汽車也在德國慕尼黑設有全球設計中心，但目前仍未給出進軍歐洲市場的時間表。蔚來CEO李斌曾表示，進入一個市場很容易，但能夠生存下去、並取得成功卻很難。

率先闖入歐洲的愛馳和拜騰，能否抵達應許之地？

作者 | 秦章勇

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