導語：融資？造車？
寒冬還是春天
2019年是造車新勢力——拜騰汽車的春天還是寒冬？
作為近兩年來新崛起的“大軍”，造車新勢力在汽車行業中極具爭議。如果把2018年比作造車新勢力企業的交付“元年”，進入2019年後，從“PPT”中走出來的新勢力們則將迎來生死大考。市場寒冬、補貼退坡、交車日期臨近、籌錢壓力、用戶質疑、何時盈利等等，是造車新勢力們不得不面對的問題。
2019年，元旦後的第7天（北京時間1月7日上午），拜騰汽車在美國拉斯維加斯CES（國際消費電子產品展）展會上公佈了首款量產車M-Byte的最新量產計劃，預計將在今年12月份之前正式量產。拜騰汽車是否具有讓量產落地的能力？
後來者拜騰
後來者拜騰汽車手持一張“PPT”成為造車新勢力大軍中的一員後，在資金壓力下選擇“先找錢，後造車”。拜騰汽車前景如何？
先來了解一下拜騰汽車的誕生過程：兩個德國人和一箇中國人的“造車夢”。
拜騰汽車是南京知行新能源技術開發有限公司（FMC）旗下的新能源汽車品牌，創立於2016年3月，2017年9月品牌正式發佈，英文名稱為“BYTON”，意在打造“新時代互聯網汽車”。
拜騰汽車由前寶馬集團副總裁“i8之父”畢福康博士和前華晨寶馬營銷高級副總裁、前英菲尼迪中國總經理“中國通”戴雷博士聯合創立，兩位創始人均來自德國。
此外，還有一位站在拜騰汽車身後的神秘投資人——香港上市公司豪華汽車經銷商和諧集團董事長馮長革（拜騰汽車創始人/聯席董事長）也為拜騰品牌成功發佈起到了重要作用。
在兩個德國人和一位中國企業家的共同努力下，姍姍來遲的拜騰汽車終於趕上了中國“新造車時代”的風口。
新能源汽車輿情分析師清揚君接受財經網採訪時表示：“在智能化、電子化、個性化方面，相對正在轉型中的傳統汽車企業，拜騰雖有勝出的可能性，但面臨的挑戰非常大，是否能打造出理想性能的汽車，還需要看市場中消費者的認可程度。”
（拜騰總裁兼聯合創始人戴雷博士）
（拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康博士）
拜騰“造車路”
作為一個新興汽車品牌，2018年6月份，拜騰汽車將總部落戶南京後，9月份便帶著首款概念車M-Byte進入成都，開啟“國內路演之旅”。據悉，本次路演途徑三個城市——成都、深圳、南京。不過，聚光燈外，筆者關注的焦點則是藏在這臺概念車背後的諸多問題。
首先要明確一個事實。經歷多次融資之後，拜騰汽車缺錢嗎？答案是肯定的，這也是擺在多家造車新勢力企業眼前的困境。
（拜騰創始人、聯席董事長馮長革）
筆者瞭解到，拜騰汽車的成長過程並不順利，創立之初曾遭遇富士康與騰訊兩大投資公司同時撤資。
當時富士康和騰訊剛入股拜騰汽車母公司——FMC（和諧富騰投資）不久，合作尚未進入“蜜月期”，而促成雙方投資拜騰汽車的商人馮長革卻突然消失7個月，此事或成為富士康和騰訊撤資的導火索。
據鳳凰網、新浪等多家媒體報道，當時馮長革因河南原省委常委吳天君一案被帶走“協助調查”。
馮長革消失的7個月裡到底發生過什麼我們無從知曉，但是受此事件影響，和諧富騰造車計劃被擱置。在富士康和騰訊撤資後，缺錢的拜騰通過多渠道籌資金自救才勉強活了下來。
筆者瞭解到，當時拜騰汽車僅籌集資金約4700萬美元。對急需大筆資金開啟“造車路”的拜騰汽車來說，這筆錢只是杯水車薪。
如今馮長革“低調”歸來，2018年6月，在第二款概念車K-Byte Concept“拜騰之夜”發佈會上親自為拜騰汽車站臺，拜騰又有了新希望。
商人善於資本運作，馮長革勢必不會兩手空空迴歸拜騰，而一個新興的汽車品牌更加需要“人脈圈”。近期，馮長革接受《證券日報》採訪時表示，未來他的工作重心仍在拜騰。
財經網汽車頻道援引騰訊汽車報道稱，畢業於中南財經政法大學的馮長革曾長期在司法系統任職，在地方政府、國資企業和國資背景的企業中有著很強的人脈關係。或許，目前拜騰汽車手中的“王牌”並非產品本身，而是身後強大的關係網。
一位行業觀察人士認為：“拜騰汽車能夠在2018年6月份順利完成B輪融資，馮長革或是幕後英雄”。
拜騰“資本局”
（截圖來自天眼查）
在這場“燒錢”的新造車賭局裡，資本是賭桌上的重要籌碼。拿到更多的錢，便能讓自己活得久一些。拜騰汽車深諳其道，其融資之路一直在進行中。
筆者通過天眼查提供的相關數據獲悉，目前拜騰汽車完成天使輪、A輪、B輪共計3輪融資。拜騰汽車於近期完成的B輪融資累計金額為5億美元，由中國一汽集團領投、“獨角獸”企業寧德時代跟投。其中，一汽集團投資金額約為2.6億美元。啟迪金控、蘇寧集團、江蘇“一帶一路”投資基金、沿海資本等機構投資拜騰汽車。
（圖片來自電動汽車）
此外，拜騰汽車還被列為江蘇省重點項目，在工廠建設方面還獲得南京市政府的大力支持，拜騰汽車更是將總部遷至南京。截至目前，拜騰汽車累計融資金額約為55億人民幣。
這筆錢夠花嗎？顯然不夠。那麼，拜騰汽車還能在一級市場中融到多少錢？當融資的速度趕不上“燒錢”的速度時，拜騰的命運會是怎樣？
早前，拜騰汽車總裁戴雷曾公開表示：“拜騰汽車考慮進行首次公開募股（IPO）以籌集資金來支持業務的擴張，在IPO之前，拜騰汽車將會在私有市場尋求新一輪融資。”
為提升融資能力，2018年3月份拜騰汽車還請來一位資深投資銀行家——原高盛中國投行高管成長青，出任拜騰汽車聯席總裁一職，為拜騰汽車融資“鋪路”。
2018年11月，拜騰汽車總裁戴雷接受媒體採訪時提到：“接下來的C輪融資將在2019年第一季度完成。”在更早之前，戴雷還曾表示，C輪融資中會引入更多的海外資本。據悉，本次融資主要用於M-Byte的研發和量產。計劃籌資5億美元，融資成功後其估值將超過40億美元。
一位不願具名的證券分析師對筆者表示：“如今造車企新勢力業估值普遍偏高，合理估值至少要減去一半來看。”
（截圖來自天眼查）
國資加持、國外資本即將入駐……表面來看，拜騰汽車 “朋友圈”實力不可小覷。不過，事物都有兩面性。看似強大的“朋友圈”能否為拜騰汽車迎來春天？理想固然豐滿，但眼前的現實卻十分殘酷。
眾所周知，造車需要大量資金，造車新勢力們“燒錢”的速度更快。天眼查顯示，拜騰汽車競品企業有13家，較為大眾熟悉的三家企業分別為蔚來、小鵬、威馬。如今，蔚來、小鵬、威馬已組成“新造車三劍客”，融資金額均過百億。
以中國電動車在美上市第一股——蔚來汽車為例，在ES8問世前，其融資金額已達到150億（人民幣），相比之下，目前拜騰約55億的融資金額還不及蔚來的一半。按照目前造車新勢力企業花錢的速度，拜騰汽車在資金方面還有很大一個缺口需要填補。上文中戴雷對融資問題的回覆也反映出拜騰汽車在資金方面存在壓力。
另外，據搜狐汽車報道拜騰CEO兼聯合創始人畢福康也曾在去年表示：“拜騰汽車將在2020年啟動IPO計劃。”不過，造車新勢力企業的IPO之路好走嗎？
去年9月份，蔚來在美上市後便在華爾街遇冷，其估值嚴重縮水。股價走勢如同坐“過山車”，更因盤中大幅震盪觸發熔斷機制，兩次被暫停交易，甚至一度遭遇華爾街分析師們集體看空，可見造車新勢力企業的IPO之路並不好走。
而在兩年之後，慢人一步的拜騰汽車可能才剛遞交招股書。根據拜騰汽車的財務狀況，屆時穿上“華麗外衣”的拜騰汽車又會遇到哪些問題？該如何保護投資者的利益？拜騰汽車是否具有“還回去”的能力？要知道，資本市場具有趨利性，投資人投的是“前景”，看中的是造車背後的商業利益。
再看拜騰汽車公佈的量產時間表，預計於2019年第四季度完成量產，首款量產車型將在江蘇南京工廠正式下線。缺錢的拜騰汽車能否按照原計劃實現量產？面對激烈的市場競爭，留給拜騰汽車的時間不多了。
清揚君對筆者表示：“投資人投資造車新勢力企業的原因有很多，一方面是新能源汽車的萬億市場、高速的發展、國家政策的支持和未來可以確定的發展趨勢，二是電子化和智能化促進互聯網廣泛應用、AI技術、金融、出行、娛樂、購物等方便大融合的延伸產業，三是資本的趨利性。”
清揚君還對筆者說到，品牌的打造需要長期的時間和大量的資金投入，研發實力和營銷策略能否保證企業在最後一波造車浪潮中生存，也不僅僅是靠長期融資就能解決的。
綜合以上情況分析後筆者認為，拜騰汽車的冬天仍未結束。在未解決資金問題前，拜騰汽車想如期實現量產交付並不是一件容易的事。對投資人而言，投資拜騰汽車更像是一場 “馬拉松”。
長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“汽車產業洗牌在即，本身競爭已經非常激烈，造車‘新勢力’經過未來3至5年的淘汰，90%成為‘先烈’將是大概率事件。”
朱華榮認為：“這是一個大浪淘沙的過程，無論什麼資本進來，也擋不住本身這個產業競爭的規律，未來3-5年車企的關停並轉、兼併重組絕對不是新聞。”
中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受媒體採訪時表示，並不看好資本市場的盲目擴大投資。
杜芳慈認為，當新能源汽車市場發展迴歸理性、增速放緩，一旦這些新產品無法得到市場認可，造車新勢力尤其是其背後資本將面臨很大的風險。
拜騰汽車融資目的到底為何？是突圍而出還是遭遇淘汰？在量產車正式問世前，層層迷霧還未散開。
收購一汽華利風險還是機會
2018年9月28日下午，一汽夏利(000927.SZ)官方發佈的一紙公告表明，拜騰收購一汽華利的傳聞終於成為事實。
公告內容顯示，一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權轉讓給拜騰汽車母公司——南京知行電動汽車有限公司，本次股權轉讓價格為“1元”。
清揚君對筆者表示：“拜騰汽車收購一汽華利的目的意在解決生產汽車的資質和相應團隊，加深與一汽集團的戰略合作。”
表面上看，這次收購對一汽和拜騰汽車來說是“共贏”。一汽集團藉此機會甩掉不良資產，拜騰汽車因此獲取生產資質。而且，在剛剛完成的B輪融資中，一汽集團為拜騰注資金額達2.6億美元。拜騰拿出其中的一半為收購一汽華利買單並不“賠本”。
但是換個角度分析，對拜騰而言，1元收購一汽華利，真的是一筆劃算的交易嗎？收購一汽華利只能表明拜騰汽車拿到了一張入場券，能否在既定時間內完成量產目標還是未知。
值得注意的是，根據公告中相關條款，拜騰還需承擔一汽華利債務及職工薪酬共計8.5億元。也就是意味著拜騰汽車將要為華利公司償還8億元債務以及為5462萬元職工發放薪酬。無疑，此舉再次增加了拜騰汽車在資金方面的壓力。
一位觀察人士表示：“眼下，資金問題仍是懸在拜騰汽車頭頂的達摩克利斯之劍，只有繼續去找錢，拜騰汽車才能活下來。”
更為關鍵的是，截至目前為止，在諸多造車新勢力企業中，除了和小鵬汽車打賭的蔚來汽車趕在2018年底生產出1萬輛ES8贏得了賭約外，其餘多家新勢力造成企業一直在重複做著一件事：將交付日期延後。另外，即便是剛完成既定交車目標的蔚來汽車也是質量問題頻出，業界質疑聲不斷。可謂是“完成了賭約，失了人心”。由此可見，拜騰汽車作為後來者更是難居上。
筆者還從多渠道獲悉，拜騰汽車兩大設計創新技術——手勢控制功能及可交換儀表盤面板技術涉嫌侵權。
根據多家媒體報道，有“臺灣之光”之稱的昶洧汽車已正式在美國加州對拜騰汽車提起法律訴訟，侵犯其“49寸LCD儀表盤面板”、“手勢控制功能”、“可交換儀表板”等三項專利技術。昶洧汽車要求拜騰公司針對侵權造成的利益損害，給予相應賠償。
相關資料顯示，拜騰汽車對外宣傳的的兩大創新技術，專利權屬於昶洧汽車，昶洧汽車獲得專利權的時間為2017年，且均可提供美國專利編號。具體為：
“49寸LCD儀表盤面板”（申請名稱為訊息面板可相互交換的儀表板，美國專利編號：9561724），“手勢控制功能”（申請名稱為使用動態捕捉技術之車輛操作系統，美國專利編號：9547373），“可交換儀表板”（申請名稱為訊息面板可相互交換的儀表板，美國專利編號：9563329）。
一旦臺灣昶洧汽車勝訴，將會給拜騰汽車帶來哪些影響？
北京市著名知識產權律師孫玉華接受財經網採訪時表示：“專利侵權的基本責任有兩個，一個是停止侵權，一個是賠償損失。如果拜騰汽車被起訴成功，就應該承擔上述兩種責任，由於拜騰汽車現在還沒有產品上市，不用賠償損失，但後續也面臨著無法生產、銷售的局面。拜騰汽車如果想改變這種局面，就應該購買這幾項專利技術或者獲得許可使用，或者想辦法讓對方的專利無效。”
筆者曾就上述情況詢問了拜騰汽車相關負責人，截至發稿，拜騰方面尚未對筆者提出的問題作出正面回應。
大屏惹爭議
此外，在今年4月份舉辦的北京車展上，拜騰Concept概念車中空區域所使用的49寸共享全屏也引來不少爭議。
這塊49寸的大屏幕初看驚豔，充滿科技感，但隨之而來的問題也很多，安全性、屏幕反光問題、以及取消物理按鍵後的實際操作問題還需進行更多測試。看似前衛的設計落在量產車身上後又能實現多少？
根據拜騰汽車剛剛公佈的首款量產車型My-Byte的一些細節可知，拜騰汽車將這塊大屏幕保留了下來。不過，筆者暫未查詢到關於這套觸控交互系統的詳細參數。
（圖片來自官網）
資深車評人顏宇鵬曾對筆者表示：“這塊大屏看起來賞心悅目，但在安全方面還存在不足，需要後期進行更多的測試。確保出現嚴重事故時，不會對車內人員造成嚴重危害。
在技術方面，當行車安全功能跟多媒體娛樂系統全部放在一個屏幕裡面時，對系統的要求很高，存在一些矛盾和衝突。一方面汽車系統要求穩定，而娛樂系統則比較開放，容易更新。但是依照目前的情況來看，這兩個系統很難在一塊屏幕中實現。
當時，顏宇鵬還對筆者表達了他的疑慮：“真正實現量產後，這塊大屏到底是一塊一體屏幕還是由幾塊屏幕拼接而成？”
拜騰前景如何
清揚君認為：“造車新勢力還有很大的發展前景，但目前沒有十分看好的企業。主要是傳統車企已經奮起直追，且在研發、製造、供應鏈管理、營銷網絡和售後等方便擁有一定優勢。
而新的造車勢力除了在個性化設計、營銷和融資方面外，並無十分明顯優勢，尤其是在核心技術的研發方面。造車新勢力目前還停留在全面發展，並沒有真正藉助於整合營銷，與比亞迪等掌握核心技術的龍頭新能源企業深入合作，發揮自己核心優勢，達到強強聯合的作用。”
一位行業觀察人士表示：“眼下，電動汽車取代傳統燃油汽車是未來的一個發展趨勢。‘先入為主’是眾多新勢力造車企業通用的邏輯，帶著對未來新能源汽車市場的希望，眾多投資者不惜攜重金湧入。但造車新勢力們的未來並不是百花齊放。
對造車新勢力企業而言，出場順序十分重要。誰能先行搶佔市場，誰就能在這場新造車運動中活得更久。根據拜騰汽車目前的境況，從戰略部署層面來看，拜騰汽車很難突圍而出。”
閱讀更多 財經網汽車頻道 的文章
