或許連鈴木和菲亞特自己都沒有想到，2018年會成為他們在中國市場最難忘的一年，此前一直被外界各種不看好的眾泰、力帆等自主品牌們本以為會率先出局，卻不曾想被菲亞特、鈴木搶了戲。只是這一場關於優勝劣汰的淘汰賽才剛剛開始。
“所有人其實就是一個整體，別人的不幸就是你的不幸，不要以為喪鐘為誰而鳴，它就是為你而鳴。”不知道起亞、雪佛蘭的領導層看到海明威的這句話會不會為之一怔。2015年至今，前後不過三五年光景，如今的中國汽車市場已經物是人非。
曾幾何時，多少小鎮青年因為自己的“屌絲三寶”（索八、K5、邁銳寶）隱隱自豪，如今似乎再沒有人願意對這樣的車型提及隻言片語。
對於那些一直以性價比錯位競爭的合資品牌，聽到鈴木、菲亞特退出中國市場的那一刻，我陷入了沉思：下一個“中國鈴木”，會不會在起亞和雪佛蘭之中誕生？畢竟已經很久沒有了關於它們的消息。
自主品牌崛起之路
由於歷史原因，相比於全球發達國家，中國的製造業整體起步比家晚，發展軌跡都有一定的相似性，手機行業就是最直接的參照。
2011年之前，國產品牌手機只能在外資企業不屑一顧的低端領域夾縫求存，並且被冠以極不友好的帽子——“山寨手機”，彼時佔據大部分市場份額的是諾基亞、三星、摩托羅拉、HTC等外來手機品牌。
同年年底，雷軍帶領小米一舉打破魔咒，帶來了國產手機性價比優先的一波高潮，為國產手機正名，後來的補位者OV更是有過之而無不及，通過出色的營銷能力，頻頻實現“彎道超車”。類比汽車產業的發展軌跡，小米和OV更像是如今自主品牌裡的長城和吉利。不同的是，手機領域還有一個非常標杆性的企業，就是華為，但如今的自主品牌，還缺乏這樣堪當大任者，目前看來，長城和吉利更有這樣的潛力成為扛大旗者。
由於國家屬性和政策、國民消費水平，消費觀念等多方面因素的不斷升級，手機之後，下一波在中國製造業身上出現反超的就是號稱機械零件最複雜的大眾消費品——汽車。
根據中汽協給出的數據，2015年，中國品牌乘用車共銷售873.76萬輛，同比增長15.27%，佔乘用車銷售總量的41.32%；2016年，自主品牌全年銷量達到1052.9萬輛，佔乘用車銷售總量的43.2%；2017年，自主品牌全年銷量達到1084.7萬輛，同比增長3.02%，佔乘用車銷售總量的比重提升到43.9%。
自主品牌在這三年裡銷量和市佔率雙雙實現三連跳。需要注意的一個小細節是，在此期間，距離自主品牌價格最近的韓系車和雪佛蘭等合資品牌銷量已經開始持續下跌。
在此期間，自主品牌轎車和SUV車型也呈現明顯的此消彼長現象。SUV成為成為當之無愧的銷量貢獻支柱。
某種程度上來說，自主品牌汽車發展緩慢的原因也有消費觀念的原因存在，不僅是單純的技術壁壘，高鐵就是一個很好的例子，單純從技術角度來看，高鐵的技術難度完全碾壓汽車，但中國高鐵卻在國際舞臺上頻頻大放異彩，原因就在於高鐵不是大眾消費品，不需要賣給中國消費者，它屬於由國家主導的大交通範疇。
和手機市場一樣，自主品牌在應對合資品牌的這場攻堅戰中，有且只有性價比這一條路可走。不斷由下向上爬，而且這一步不能跨得太大，否則就容易適得其反。這就是為什麼2007年觀致提出自主新高端的時候產品獲得外界一致好評，但就是叫好不叫座，而10年之後，長城、吉利再次喊出這樣過口號的時候卻一呼百應。技術壁壘之外，是消費觀念潛移默化的改變。
如今已經完全站穩腳跟的自主品牌呈現兩個明顯的現象：一是SUV領域已經牢牢佔據主動；二是15萬以下的價格區間已經被自主品牌圍得水洩不通。呈現這兩個結果的本質原因在於，在一定的價格區間內，大眾商品的價格越高，性價比優勢越明顯。
那麼“圍城”之中的合資品牌無疑在做困獸之鬥。
為什麼是鈴木們？
“站在時代風口上，豬都能飛起來”。資本市場的至理名言被汽車市場不斷驗證。中國汽車市場呈現的以上兩點是鈴木們退出中國市場最直接的誘因。
首先是SUV佈局，SUV在中國市場大肆擴張的那幾年，鈴木卻坐吃山空，在小車的路上“執迷不悟”（也可能與其技術基礎有關，它沒有做SUV的技術積累）。鈴木在中國市場一直主打的是小車戰略，和當年的夏利一樣，當SUV大勢來襲的時候，鈴木、夏利毫無還手之力，只能被迫退市。
其次是價格，鈴木主銷車型價格基本集中在10萬以內，這個價格區間恰恰是自主品牌攻堅戰中最強勢的環節。當自主品牌全面反撲的時候，鈴木們就毫無性價比優勢可言。
外因之外，鈴木自身也有一定的短板，首當其衝的就是品牌力。“都說外來和尚好唸經”，但鈴木作為日系二線品牌，其品牌形象甚至不及斯巴魯、三菱，甚至奧拓在中國熱銷的幾年，中國消費者將奧拓調侃為屌絲裝逼神器。
其次是產品力，鈴木的技術背景和主流的豐田、本田等日系品牌相比相差，這導致了其並沒有太高的消費忠誠度，在消費意識匱乏的時代尚能求的一席之地，隨著消費意識不斷升級，其弊端開始顯現。
最後是新品導入週期太長，近幾年時間內裡，鈴木幾乎沒有導入太多車型，寥寥數款也僅是乏善可陳，完全無法持續支撐消費增長。
從整個市場進化的規律來看，鈴木們退市是市場進化的必然結果，小車的市場需求不足以支撐鈴木的大體量輸出，而鑑於小車利潤微薄的特點，不達到一定的輸出體量，開發者就無法盈利，夏利在中國市場的消亡也是如此。就像方便麵和口香糖並沒有做錯什麼，但卻被外賣和微信屢屢逼上窘境。
那麼鈴木之後，雪佛蘭和起亞無疑成了最佳補位者。
下一個是起亞還是雪佛蘭？
如今鈴木已經倒下，起亞、雪佛蘭到底還能堅持多久？誰會是下一個補位者？
先來看看最直接的銷量數據。
（數據來源搜狐汽車）
2016之後，起亞的銷量連年下跌，雪佛蘭的銷量略有波動，但整體走勢並不樂觀。從整個銷售體量來看，起亞處在明顯的劣勢，這也在意料之內，即便是二者都如日中天的那幾年，起亞在規模上也一直不如雪佛蘭。
另一份表單中，我們可以看到起亞和雪佛蘭各自的主力銷量車型。
目前雪佛蘭品牌轎車領域的主力車型為科沃茲、邁銳寶、賽歐三廂等車型；SUV領域的主力車型僅探界者一款。
在轎車領域，賽歐所在的價格區間最危險，這是自主品牌的強勢區，自主品牌處在這一價格區間的車型不在少數，吉利帝豪，長安二代逸動，奇瑞艾瑞澤5等均是爆款車型。而且從細分領域來說，賽歐所處的也是小型車領域，市場基數正在不斷削減。未來轎車領域還是要靠科沃茲所在的緊湊車型來撐起大盤。
科沃茲能夠取得目前成績的很大一部分原因是通用內部對它的“特殊照顧”，為了給它讓路，通用甚至砍掉了別克當時正如日中天的凱越，如今隨著英朗的不斷下滑，通用“復活”了凱越，且不說未來它和科沃茲之間的彼此內耗，自主品牌長安睿騁CC，吉利繽瑞也將會給科沃茲足夠的威脅。內外夾擊之下，科沃茲又將何去何從？
SUV領域，考慮到探界者所處的領域，這個銷量表現也只能算是中規中矩，甚至單講雪佛蘭對它的“用心”程度來說，探界者的表現顯然不能讓雪佛蘭滿意。探界者搭載了通用最為先進的9速變速箱尚且剛剛自保，未來隨著市場的競爭加劇，探界者的前景並不樂觀。
起亞目前熱銷的SUV車型只有剛上市的智跑，轎車領域僅K3和KX cross的數據勉強能看，但K3所處的價格區間和科沃茲面臨著同樣的尷尬，都是自主品牌的強勢區。KX cross的價格區間更是尷尬，價格進一步下探。更棘手的問題是，K3自2014年國內上市以來，國內一直沒有改款，品牌力消耗殆盡，產品力過於陳舊，只能通過終端優惠勉強保量，但這無異於揚湯止沸。
SUV領域，不久前上市的起亞智跑剛處在新車熱度期，最危險的是其價格已經下探到自主品牌強勢的15萬區間以內，未來其銷量數據將被自主品牌不斷瓜分。
從2015年起，起亞的經銷商出現連年退網情況，目前無法統計起亞經銷商退網的準確數據，但已知的是，起亞逐漸淪陷的三四線城市，正在由吉利、長城等自主品牌補位。無論如何，這對於起亞更進一步的復甦非常不利。
起亞和雪佛蘭也寄希望通過新車導入止步頹勢，據悉，東風悅達起亞計劃在今年內推出4款新車型，包括2款傳統燃料SUV車型和2款新能源車型，明年新起亞K3也將投產。
雪佛蘭沃蘭多也將在今年下半年問世，《車哥們》以為，目前起亞、雪佛蘭面臨的問題是自主品牌大軍壓進之下的戰略轉型問題，如何快速調整方向，找到最合適的出路才是品牌全面復甦的關鍵。而不是簡單的推出一兩款車型勉強止血。
更困難的是，目前雙積分政策已經迫在眉睫。新能源方面，起亞背靠母公司現代氫燃料電池的優勢，在新能源方面已有佈局，應對雙積分問題應該不是問題。而雪佛蘭就糟糕很多，由於其母公司通用的遲滯，別克品牌尚且沒有好的方法應對雙積分，只能通過推小排量三缸機緩解壓力。雙積分大舉入侵之時，雪佛蘭品牌無疑是雪上加霜。
鑑於起亞和其母公司現代相同到底品牌力和多數的產品重疊，未來其併入現代，轉型新能源，或是一個出路；而對於雪佛蘭來說，其和別克品牌具有明顯的品牌分層，雙積分的不斷“侵蝕”將使其如鯁在喉，而它又不能併入別克品牌，只能一步步走向滅亡。
二線合資品牌如何自救？
起亞和雪佛蘭只是比較典型的兩個二線合資品牌，但深陷泥潭的卻遠不及此。神龍、現代、英菲尼迪、DS、謳歌……，比比皆是。
“未來汽車企業將不超過5家”。李書福、馬爾喬內等業內知名大佬對於市場局勢的預判，遠比外界想象的更加危險。時代變革的浪潮下，這些深陷泥潭的企業又該如何自救。
目前處在末端的合資品牌自救方式大概有三種。
最常見的就是母公司擁有強大的體系，可以完全併入其中的車企。比如英菲尼迪、謳歌等，拿英菲尼迪來說，目前其產品佈局在二線合資品牌中相對較弱，品牌力更是與大多二線豪華品牌雷克薩斯、凱迪拉克等相去甚遠，這兩天英菲尼迪又宣佈取消4年10萬公里的質保服務，此舉確實有些“迷之走位”。這一點，其日系同宗兄弟謳歌與之“同病相憐”。業內普遍認為，英菲尼迪併入日產體系是個不錯的選擇，通過東風日產強大的體系尚且能夠存活。
每個車企落敗的原因不一而足，神龍和福特更多的是人為因素。產品導入太慢，營銷沒有對症下藥，價格盲目虛高等。即便如此，《車哥們》依然認為，像神龍和福特這樣的合資品牌如果未來戰略得當還是能夠迎頭趕上的，畢竟它們的品牌基礎和技術積累都是相當牢固的，它們的自救更多的是在戰略上做出調整，還有東山再起的希望。
還有一種就是根基並不牢固，可以考慮大規模轉型的企業，比如寶沃（寶沃自稱是中國資本控股的德系品牌，暫且將其歸為合資品牌），它有燃油車領域的造車工廠和技術的積累，如果避開勢頭正盛的傳統車企，選擇與造車新勢力展開競爭，寶沃在硬件基礎上具有絕對優勢。這一點觀致（觀致為自主品牌）的例子可以借鑑。寶能資本介入之後，觀致劉良、寧述勇等一班老將相繼去職，顯然觀致內部在進行一場大的變革，消息人士透露，觀致的重心現在正在逐漸向新能源領域傾斜，對於寶沃們來說，這或許是一個不錯的出路。將重心往新能源轉移，不要在燃油車領域垂死掙扎。
無論如何，洗牌已經開始，當鈴木宣佈退出中國市場的那一刻，所有處在末位的合資品牌都應該意識到，下一次喪鐘可能為自己而鳴。
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