次活動【連試4臺三缸車感想：少量生產叫試水 全系普及叫底氣】一文發佈後，引來了不少網友的激烈討論，毫無疑問，大部分評論依舊對三缸技術持以極度質疑的態度，彙總過來，大概有“三缸機必然抖動”“三缸機就是壓成本”和“三缸機動力太弱”等幾個維度。
由於試駕活動與工廠參觀是同時進行的，所以本人也順帶再寫篇文章，談談吉利目前解決問題的技術，儘管不說他們家的三缸機完美無缺，但也一定程度上可以解答各位網友的一些疑慮。
三缸機抖動問題——
首先抖動上，本人重點試駕的吉利博瑞GE，抖動情況僅出現在發動機艙內部，駕駛艙裡並沒有明顯感覺。上一篇文章本人已經說過，這個情況別克GL6做到了，但沃蘭多的方向盤會有抖動，而凌派的方向盤也有抖動。
與一般車頭“為了整齊”的發動機罩不同，博瑞GE的發動機罩底部有大量凸起，可以很好地“嵌”到發動機內部，起到最大程度的吸震作用。
以上是本人試駕時的觀察。而在技術層面，吉利的智擎1.5T從精密程度上讓活塞摩擦面積下降15%，摩擦功損失下降30%——之所以吉利這個動力總成工廠叫“微米工廠”，也是因為這裡很多標準都以微米為單位嚴格執行。於是在這個條件下，跟豐田TNGA構架41%熱效率一樣的發動機也即將面世了。當然，關於三缸機的靜音問題，吉利還從正時皮帶、低摩擦運動副、減震平衡軸等很多細微的維度去進行突破。
說到三缸機這種奇數缸體結構，不少廠商克服抖動問題都採用了質量飛輪加以平衡，吉利也不例外。他們採用了減振平衡軸和四鐘擺式雙質量飛輪這些新的技術以維持發動機工作時本身的平衡，用飛輪本身自帶的質量與“少一缸”造成的能量失衡進行抵消。
當然，抖動導致的還有一個問題就是“耐久性”，那天參觀官方也陳列出了他們的測試數據，目前整機壽命達到15年35萬公里，已經一定程度上超過不少四缸機的壽命了。但實際上，本人更關心的是——東西能用15年，但從第三年、或者第五年開始，它是否依舊好用，是否沒有抖動的問題。由於目前對三缸車型的試駕都停留在短測，所以本人依舊沒辦法在這裡給予肯定的回答。
三缸機成本問題——
或許也是因為三缸機的先天缺陷，所以要讓這種發動機的靜音、震動問題得到妥善處理，其實更多的細節需要用到新技術和新材料來完成，因此吉利官方解釋三缸發動機所需要的資金和成本其實不會比早就成熟穩定的四缸發動機低。儘管這點上本人持以保留態度，但理論上攻克新的難題，起碼在研發成本上應該不比以往的發動機要低。
只是差不多的技術累計，少了一個缸體，多了平衡用的飛輪、減震平衡軸等，要說主推三缸的成本比四缸低很多，這點我不能認同。以目前更成熟，涵蓋了可變氣門、高壓縮比、直噴技術的四缸發動機，相比起以往的V6或直6成本會更低嗎，也不見得。
三缸機動力弱的問題——
最後說說動力問題，本人當天試駕了博瑞GE、星越、繽越等幾臺搭載三缸機的車型，基本涵蓋了吉利高/低端以及舒適到運動調教的車型。三缸的動力表現並沒有停留在1.0T思域或者三缸寶馬那種弱動力的印象。
其中博瑞GE起步最肉，但出於輕混模式舒適性和靜音性做得到位，也符合B級車的常見調教。
星越並非頂配的2.0T，整體表現中規中矩，作為轎跑SUV橫向剛性出色，具備一定可玩性。
而那天繽越給到我的運動感最強，體型小爆發也給力，作為更運動的定位，調教符合本人的預期，只是重心偏高在操控的極限上打了一定折扣。
三缸目前除了排量小，其實在排氣干涉和整體重量上都有一定優勢，其次搭配上低慣量的渦輪，再搭配上激進調教的變速箱邏輯，初段的動力響應甚至不比1.5T四缸差。
從吉利官方列出的這個小排量渦輪參數表裡，目前1.0T也確實是他們家比較兇悍，搭配上7速雙離合，做到8秒內破百完全是有可能的。當然，介於排量封頂，要說他們在中後段有多強我是不相信的，這些都是針對城市超車需求的調教——此前在市區裡（60km/h以內）開臺1.2T的卡羅拉，我就覺得還挺猛。
總結——
通篇下來，是不是就推薦大家買三缸？其實不然。本人目前也開著四缸車，換車的時候，也會盡力往四缸考慮（如果當時還有的話）。畢竟一件上十萬，且需要用或超過10年的產品，成熟的技術肯定更為重要。
只是話說回來，目前連捷豹、路虎、寶馬、沃爾沃等豪華品牌都開始轉向三缸的研發和普及，這個趨勢也開始逐漸明朗，而且，這些大廠基於本身的技術基礎和用戶數據，會不斷改進和研發。客觀評價這次吉利的試駕，本人純粹於繽越的NVH有些不滿，其它因素，於一臺車而言，起碼跟成熟的豐田、大眾等同級別車型，已經非常接近。那我們今天對三缸的認真觀望和思考，或許就會成為我們十年後自己換車，或給兒子選車時，一個重要的前提。
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