中汽協的銷量數據顯示，10月汽車銷量228.4萬輛，環比增長0.6%，同比下降4.0%，1-10月累計汽車銷量2065.2萬輛，同比下降9.7%。其中新能源汽車銷量7.5萬輛，同比下降45.6%，成為影響10月汽車總銷量的重要因素。
在全球範圍節能減排理念倡導之下，電動化、互聯化、自動駕駛汽車新浪潮來襲，無論是傳統車企還是相繼出現的造車新勢力，迎合電動趨勢，乘著補貼的東風，新能源汽車市場銷量保持飛速增長，從2014年補貼退坡到今年7月補貼“腰斬”之後，新能源汽車市場連續四個月銷量下滑，難道新能源“泡沫”要破了？
價格是一雙看不見的手
2015年出產新能源的車企，在續航里程方面普遍在100KM左右，使電動車有了“電動爹”之稱，但消費熱度依舊不減，源自於政策補貼的力度，使同級別電動車和燃油車處於同一級別價位，加上國外原油價格忽高忽低，不確定性因素增加了消費市場對電動車的需求，促使新能源市場驅動的重要因素，就是價格。
隨著續航里程增加、電池壽命完善等因素，在政策補貼保駕護航之下，消費上構成導向作用，而且對新能源產品取消限行限購措施的施行，全領域扶持新能源市場，使電動車和燃油車在大環境之下，有了巨大落差感。
然而，時間就是試金石，今年7月成為新能源市場的“轉折點”，從6月銷量15.2萬輛下滑到8萬輛，此間新能源市場和燃油車市場同時經歷著補貼退坡和國V過渡國VI，用補貼退坡和以價換量措施瞬間刺激消費市場，當時乘聯會已經預估，將會透支下半年的消費能力，下半年新能源市場換來的是連續4個月下滑，反映出補貼退坡客觀影響了新能源銷量，價格對消費者還是個敏感區域。
新能源“泡沫”，一觸就破？
新能源市場銷量從2015年開始，呈現50%以上的增長率，尤其在寒冬之中，車企迫切需要完成企業轉型升級，而且新能源產業的潛力，成為車企需要的重要“互補品”，但是為什麼現在新能源銷量退坡？銷量真的是泡沫嗎？
我國自主品牌相比合資車，脫離產品層面的話，產能利用率低的驚人，寶馬在華工廠產能利用率達到90%，本田、豐田更超100%，而我國的奇瑞、比亞迪、海馬等車企，產能均低於70%，所以過剩的產能又將如何解決？於是很多車企尋求多元化發展解決產能問題，合作或自建網約車電商平臺成為車企轉變的方式，例如上汽的享道出行、廣汽的如祺出行、吉利的曹操出行等，這樣的做法增長了新能源汽車的銷量，通過“合作”的方式，將自主品牌產能過剩的問題解決。
問題來了，這樣“左手倒右手”的行為，是否會造成新能源市場的銷量假象呢？確實如今是共享時代，網約車、共享汽車都極大地提高社會效率，將資源充分利用，但並不是增加新能源市場銷量的主要途徑，如果要將節能環保政策貫徹，新能源市場主要還是面對消費市場，用新能源產品的普及和發展，完成燃油市場到電動市場的轉變。
如今新能源市場銷量倒退，和共享汽車需求有關，在我國共享還處於發展時期，並沒有到成熟階段，共享是有著社會資源、需求基數等眾多原因，當新能源市場在共享領域需求層面達到一定基數時，是否會產生一種飽和狀態呢？
重回軌道，迴歸市場本源
在十月新能源7.5萬的銷量相對於228.4萬輛，份額較小，對新能源市場來說，還處於探索時期，是挑戰也是機遇，挑戰來自於市場比重，機遇則來自於市場潛力，新能源尚且處於發展時期，尤其是在全球政策補貼護航之下，未來前景是看好的。我國新能源市場政策補貼退坡，也是“長痛不如短痛”，不限購不限行是對新能源的鼓勵政策，刺激消費需求。將產品層面轉向基礎設施，將對新能源未來發展有促進作用。
我國的汽車市場從份額上來看，合資車佔據著主導位置，而新能源市場是以自主品牌為主導，而合資品牌在今年才展現出大踏步般的進軍新能源市場，特斯拉上海建廠國產化、大眾歐洲建廠、豐田攜手寧德時代、合創品牌等等，用合作的方式應對之後的新能源市場，實現互利互惠，表現出未來汽車市場格局將發生轉變，新能源市場將用多元化、科技化、合作化等方式，改變大眾的出行方式。
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