- 據新京報，在近期舉辦的首屆中國航空與旅遊國際論壇上，中國航空運輸協會副秘書長朱耀春表示，從2011年到2018年，中國國際航線旅客運輸量年均增長速度達到了17%。但是中國民航市場國際航線獲得發展的同時，也面臨著壓力和挑戰。連續三年中國民航的國際航線處於虧損狀態，去年2018年虧損了219億元。
- 219億是什麼概念？
- 中國內地三大航（國、東、南）今年上半年報合計淨利潤大約為68億，而去年全年合計淨利潤大約為130億元，兩者相加都不夠虧的多。
- “越開越虧，越虧越開”，已經成為中國民航國際航線的一個怪現象。
- 多地國際航線數量猛增為何虧還要開？
- 航企開國際航線真的會虧錢嗎？真不一定，尤其是背靠地方政府國際航線補貼政策的支持，航企開航新國際航線熱情不減反增。
- 補貼到底有多少？
- 根據不少地方披露的政府報告，每年針對國際航線的補貼均以億計。在實際執行上，這些城市也會有一套標準：一般地方政府會根據目的地不同及開航年限提供不同額度的補貼，簡單來看，“航線越遠補貼越多；目的地城市越好，補貼越多；航線越新補貼越多”，例如一個洲際航線的往返補貼額度通常在20萬元以上。
- 而且，針對部分客座率不佳的航線，不少地方還會提供客座率補貼，根據每個航班實際上座率進行“兜底”。
- 另外，有些地方政府的補貼政策則採取買斷制。例如深圳2016年度的補貼政策中，對洲際航線以目的地大洲進行劃分，提供最高8000萬、1億元的兩檔補貼。
- 換句話說，虧得是政府，穩得是航企。
- 地方政府補貼的初衷是好的，對於地方來說，開航是促進國際化，提升地區與地區間的交流水平，補貼是為了幫助航企更好的渡過初期培育期。但施行起來，是不是所有城市都有必要，也有能力去支持多條國際航線還是需要思考的。
- 因此我們也見到航線補貼在部分地區變成新航線專享，這邊補貼一停老航線停航，那邊補貼繼續新航線開航。
- 當然，也不排除部分地區政府你有我也要有的思想存在，“所有城市都在提升國際化，我們不補貼，沒有國際航線樞紐機場就是落後”。
- 但是，正如我們所說，補貼畢竟不是一個純市場行為。通過行政補貼手段促進市場開航，最後的結果很可能導致大家都沒錢賺，也沒有起到促進國際化的作用。
- 沒人去的地方，因為補貼依舊開航運椅子。有人去的地方，航企扎堆開航，航企打價格戰，所有人都沒錢賺。
- 在開航國際航線問題上，內地航企的熱情顯然比外航高不少，而這也曾引發爭議。
- 美國三大航就曾對中國補貼表達不滿，甚至達美高管曾直言，不支持中美開放天空政策，直到中國官方對航企的補貼問題被解決。
- 但事實上，中國航企的補貼問題在短期內顯然無法得到解決。其實除了國際航線外，不少航企國內航線也嚴重依賴補貼，只要去掉財報內的補貼數字，眾多航企都會面臨盈利變虧損的尷尬。
- 當然也有好的方面，這兩年補貼下帶來的國際航線機票價格下降，使得中國出境遊人數顯著增長。
- 但是如果考慮到國際化程度，還需要注意新航線是否能讓境外的人來到對應的城市，否則光把自己人送出去消費對提供補貼的城市本身來說作用有限。
- 補貼方式能有變化嗎？本身民航補貼就是多數人補貼少數坐飛機的人，補貼的目的應該是為了培育航線，提升城市對外的連通水平。但是如果最終變成運椅子，就會造成較嚴重的資源浪費。
- 對於地方來說，應該考慮到如何評估補貼的效果，而不是對所有符合標準的航線提供無差別補貼。完善航線網絡，加強客流引導，最終使得補貼航線能變成長遠航線才真正能滿足地方政府的需求。
- 補貼可以繼續，但是如何讓補貼和市場發展找到一個平衡點，是需要多方思考的。
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