Mazda 推出CX-5 與CX-3 車系後，已逐漸成為除Mazda3 外的品牌銷售主力之一。但兩款車系之間的尺碼差距較大，CX-3 較為小巧的身形，雖然有利於都會穿梭，但較狹窄的車室空間，卻成為面臨Honda HR-V 等大空間對手時的劣勢。
CX-3 較為小巧的身形，雖然有利於都會穿梭，但較狹窄的車室空間，卻成為面臨Honda HR-V 等大空間對手時的劣勢。
而Mazda 曾在2016 年推出名為CX-4 的車系，其車名排序介於CX-3 與CX-5 之間，但僅供應中國市場，而且長達4,633mm 的車長，再加上較為流線斜背的身軀，反倒較像是以Mazda6 底盤加高的Coupé跨界跑旅版本，原廠目前也沒有將其推展至全球市場的規劃。
中國市場專屬的Mazda 跨界休旅車款CX-4，車名排序介於CX-3 與CX-5 之間，但長達4,633mm 的車長，再加上較為流線斜背的身軀，反倒較像是以Mazda6 底盤加高的Coupé跨界跑旅版本，原廠也沒有將其推展至全球市場的規劃。
直到2019 年3 月，Mazda 終於在法蘭克福車展舞臺上推出名為CX-30 的跨界休旅車系，強調其並非原先外界推測的CX-3 第2 代或後繼車，而是介於CX- 3 與CX-5 間的全新車型，更是Mazda 繼第4 代Mazda3 之後，第2 款採用Kodo 2.0 設計與Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構的新世代車款。
2019 年3 月，Mazda 終於在法蘭克福車展舞臺上推出名為CX-30 的跨界休旅車系，強調其並非原先外界推測的CX-3 第2 代或後繼車，而是介於CX-3與CX-5 間的全新車型。圖左為CX-30 產品主查(產品開發負責人)佐賀尚人、圖右為CX-30 總設計師柳澤亮。
究竟Mazda 導入CX-30 這款全新跨界戰將後，能不能和CX-3、CX-5 共同分進合擊？它只會是一款加高的Mazda3 嗎？將是試車組欲透過試駕CX-30 旗艦進化型探究的答案。
加高的Mazda3 嗎？CX-30 細節處大不同！
首先從車身尺碼而言，誠如前面所述，CX-30 的尺碼定位介於CX-3 與CX-5 之間，所以其長寬高來到4,395mm x 1,795mm x 1,540mm、軸距為2,655mm，尺碼比CX-3 更大，比起CX-5 達4,550mm 的車長略小。但相較於有著同平臺血緣關係的Mazda3，CX-30 的車長與軸距各少了65mm、70mm。
此次隨發表活動來臺的CX-30 總設計師柳澤亮提到，CX-30 設計時針對日本、臺灣等較多機械停車位的市場，車高部分控制在155 公分以下。相較CX-3 配置鯊魚鰭天線而需壓低後座車高，CX-30 因改採後擋風玻璃天線設定，所以可將車高維持在154 公分，卻不需壓低後方車頂線條。CX-30 也比起車高達168 公分的CX-5，更具停車便利性。
隨發表活動來臺的CX-30 總設計師柳澤亮提到，CX-30 設計時針對日本、臺灣等較多機械停車位的市場，車高部分控制在155 公分以下，來到1,540mm。
從外觀上來看，CX-30 同樣採用與Mazda3 相同的新一代Kodo 魂動2.0 設計，但相信許多人一眼看去、目光焦點便是車身周圍大面積的黑色防刮浪板，在車頭前下氣壩、前後輪拱、車身周圍、後保杆等處皆有采用。柳澤亮設計師指出，此舉除彰顯跨界粗獷特質外，最主要是因CX-30 車身較短、較高，放大防刮材質面積，有助於讓整體視覺感受更為修長。
CX-30 同樣採用與Mazda3 相同的新一代Kodo 魂動2.0 設計，但相信許多人一眼看去、目光焦點便是車身周圍大面積的黑色防刮浪板。設計師表示因CX-30 車身較短、較高，放大黑色防刮材質面積，有助於讓整體視覺感受更為修長。
在其他造型細節部分，車頭處的7 角形水箱護罩與鍍鉻魂動之翼，相較Mazda3 在面積上較小，但造型更為立體深邃，頭燈處的鍍鉻魂動之翼甚至比起前保杆更為外突。CX-30 的不同處還在於其保杆下方還多出LED 晝行燈條，除照明外其LED 晝行燈、搭配上方的LED 主動式頭燈組，還能在打方向燈或雙閃燈時展現出類似心跳的動態效果。
CX-30 車頭處的7 角形水箱護罩與鍍鉻魂動之翼，相較Mazda3 在面積上較小，但造型更為立體深邃，頭燈處的鍍鉻魂動之翼甚至比起前保杆更為外突。
車側方面，旗艦進化型足下的胎圈為18吋5輻銀灰鋁圈、配胎為Toyo Proxes R56，車頂的線條特別在過了D柱之後才拉斜，既保有後座車室空間、亦能營造修長的體態。
相比於Mazda3的長軸距CX-30在車頭短截些許，設計師柳澤亮也提到，其車側鈑件弧度雖同樣與Mazda3採用Kodo 2.0簡約且呈現光影變化的手法，但Mazda3是從前輪拱後快速改變線條、並於後輪上方收束，反之CX-30的2道曲面弧度是接續往後輪延伸，所以兩款車倒映的方向剛好相反。車尾則仍有Mazda近期休旅車類似銳利雙眼的LED尾燈組，搭配尾門鈑件的弧型折線，整體在臀部更為圓潤。
CX-30 其車側鈑件弧度，雖同樣與Mazda3 採用Kodo 2.0 簡約且呈現光影變化的手法，但兩款車的倒映方向剛好相反。旗艦進化型足下的胎圈為18 吋5 輻銀灰鋁圈、配胎為Toyo Proxes R56。
CX-30 有Mazda 近期休旅車類似銳利雙眼的LED 尾燈組，搭配尾門鈑件的弧型折線，整體在臀部更為圓潤。
不只是專注於駕駛者，CX-30 內裝鋪陳鎖定「全員舒適」
進入CX-30 的車室後，相信許多人一晃眼也覺得與Mazda3 很類似，但其實兩者間也大不相同。Mazda3 整體座艙是以圍繞駕駛者作為佈局，但CX-30 卻是著重於家庭取向、全員舒適的空間，原廠強調其以日本傳統建築的「間」文化為發想，創造出包覆感與開闊感兼具的內裝設計。
進入CX-30 的車室後，相信許多人一晃眼也覺得與Mazda3 很類似，但其實兩者間也大不相同。Mazda3 整體座艙是以圍繞駕駛者作為佈局，但CX-30 卻是著重於家庭取向。以試駕的旗艦進化型為例，車內大量採用醇厚棕塗裝的皮革、軟質塑料包覆，以凸顯其居家特質。
所以除了與Mazda3 大致相同的3 輻式方向盤、7 吋數位儀表、8.8 吋懸浮式螢幕、空調出風口外，整體的中控臺佈局則有不同。CX-30 在中控臺上方、車門板、中央鞍座與大型化中央扶手等處，採取不同於Mazda3 車系的Two-Tone 雙色內裝。以試駕的旗艦進化型為例，其就是在上述等處採用醇厚棕塗裝的皮革、軟質塑料包覆，旗艦進化型可在座椅選用黑色或白色真皮，其餘車型則是蔚藍海塗裝包覆加上黑色內裝座椅設定。
CX-30 全車系則皆標配7 吋數位儀表、8.8 吋懸浮式螢幕。
標配的7 吋儀表、8.8 吋懸浮式螢幕，同樣採品牌最新的Mazda Connect 介面，並配有Apple CarPlay 與Android Auto 連接機能，但原廠因螢幕離駕駛較遠、考量行車安全而不再讓螢幕支援觸控功能，僅能透過中央旋鈕與按鈕進行操作，便利性上稍嫌可惜，內建語音聲控系統的辨識度也屬一般，並沒有支援連網智慧語音助理。不過其中央螢幕內透過選配1.1 萬元的原廠3D 導航，可分屏顯示圖資與路徑、或者多媒體音樂資訊，清晰的前擋投影式抬頭顯示器，再加上聆聽效果不俗的12 支喇叭Bose 環繞音響，整體車室鋪陳仍舊相當具質感。
8.8 吋懸浮式螢幕，同樣採品牌最新的Mazda Connect 介面，並配有Apple CarPlay 與Android Auto 連接機能。選配原廠3D 導航，可分屏顯示圖資與路徑、或者多媒體音樂資訊，甚至在圖資中的海洋還會有波光粼粼之動態效果，視覺效果相當細膩。
8.8 吋懸浮式螢幕並未支援觸控，皆須透過中央旋鈕與按鈕操作。
旗艦型以上標配的抬頭顯示器，可顯示導航、ACC 等豐富資訊。車內12 支Bose 環繞音響也提供不俗的聆聽享受。
座椅佈局部分，CX-30前座同樣擁有可符貼人體「S曲線」的剪裁，來支撐乘坐者的頭部、脊椎、骨盆，筆者認為其取得包覆性與舒適性的平衡點，但CX -30還比起Mazda3多出真皮包覆、以及駕駛座8向電動座椅的配置，座椅椅面也採棕黑雙色透氣皮，相信也是會讓Mazda3車主欽羨的配備。
後座空間方面，CX-30受惠於2,655mm的軸距、比起CX-3多出80mm，整體在後座膝部空間放大不少，以筆者178公分的坐姿乘坐，膝部空間約為1拳4指、頭部也因車頂線條挑高來到4指，後排具有出風口，但因主要設計目標為4名成人乘車、再加上海外有AWD版本，中央底板隆起面積仍略高，較不適合後排坐3名成人長途行車，另外未能調整後座椅背傾角也略為可惜。
CX-30 旗艦進化型配有駕駛座電動座椅與2 組記憶，甚至還有電動腰靠調整功能。後座出風口則是頂級型以上的標配，但後座中央鼓起面積仍略高。
CX-30 以筆者178 公分的坐姿乘坐，膝部空間約為1 拳4 指、頭部也因車頂線條挑高來到4 指。
CX-30 的後排座椅同樣支援6/4 分離傾倒，但旗艦進化型因搭載Bose 音響，所以整體容積僅為422 至1,424 公升，比起其餘車型的430 至1,432 公升略小。另外，CX-30 除了尾門開口放寬、行李廂門檻亦設定在適合拿取行李的731mm 高度，旗艦進化型在後尾門還具有便利的電動尾門配置。
CX-30 的後排座椅同樣支援6/4 分離傾倒，但旗艦進化型因搭載Bose 音響，所以整體容積僅為422 至1,424 公升，比起其餘車型的430 至1,432 公升略小。旗艦進化型也獨具便利的電動尾門。
CX-30 保有駕馭樂趣，但兼顧舒適、細膩的行路質感
在談CX-30 的動態之前，攤開其動力數據與底盤設定來看，其採2.0 升Skyactiv-G 自然進氣汽油引擎單一動力，其壓縮比為13.0:1，搭配6 速Skyactiv-Drive 手自排變速箱附運動化換檔模式下，最大馬力輸出為165 匹/6,000 轉，最大扭力輸出則為21.7 公斤米/4,000 轉，國內統一採前輪驅動設定、並無AWD 車型，懸吊為前麥佛遜、後扭力梁配置。最小離地高度部分，CX-30 為175mm，相較於Mazda3 的140mm 有著更好的地形穿越性。
CX-30 的動力與Mazda3 相同，其採2.0 升Skyactiv-G 自然進氣汽油引擎單一動力，其壓縮比為13.0:1，搭配6 速Skyactiv-Drive 手自排變速箱附運動化換檔模式下，最大馬力輸出為165 匹/6,000 轉，最大扭力輸出則為21.7 公斤米/4,000 轉。
相信許多人看到這邊，一定也會想說，CX-30不就是加高的Mazda3嗎？其實並不然，把CX-30開起來後，最讓筆者感到驚豔的就是其行路舒適質感。
先前筆者在試駕Mazda3時有提到，新一代Skyactiv-Vehicle Architecture車體與底盤雖是以朝向舒適行路質感為目標，剛性與底盤紮實性更勝品牌舊世代車款，但在Mazda3上為保有一定的運動化路感，所以其懸吊避震器初段的回彈、配胎胎壁仍偏硬，或許對提供駕駛豐富的路面資訊回饋，不過對同車的乘客而言， Mazda3回彈坑洞的感受略為直接，舒適性稍有減損。
新一代Skyactiv-Vehicle Architecture 車體與底盤是以朝向舒適行路質感為目標，剛性與底盤紮實性更勝品牌舊世代車款，但Mazda3 因調校偏運動化，避震器初段回彈碎震的感受略為明顯；CX-30 反倒以全員舒適為前提，底盤設定與Mazda3 有所不同，可大幅消弭路面碎震。
CX-30 在設計之初則是以全車4 名成人舒適移動為目標，所以產品開發負責人佐賀尚人就特別提到，比起Mazda3 偏運動化的路感，CX-30 更著重的是行路舒適性，舉凡彈簧、避震器、配胎等設定都與Mazda3 有所不同。筆者在試駕時確實感受到，CX-30 因較高的離地高，懸吊結構先天上就比起Mazda3 有更多空間消弭路面坑洞，再加上避震器初段、以及配胎回彈設定偏向舒適，CX-30 面對許多路面起伏較大的斷差，不需要大幅降低車速通過，也不會讓車內乘員帶來不適。
CX-30 面對許多路面起伏較大的斷差，不需要大幅降低車速通過，也不會讓車內乘員帶來不適。
這樣代表CX-30 算徹底向舒適靠攏嗎？其實也不盡然。筆者認為CX-30 雖然是以行路舒適為目標，但傳統SUV 車款先天最容易碰到的側傾，在CX-30 採用低重心、車高不超過155 公分的架構，加上底盤支撐性十足的彈簧，實際上其過彎側傾幅度並沒有比Mazda3 多出很多，依舊保有一定的運動基因。較高的坐姿除便利於進出車內，較高的視野在過彎時CX-30 確實讓駕駛更能掌握路況，短車頭設定也讓CX-30 在市區穿梭相當容易，方向盤整體轉打的回饋偏輕、但指向性精準，過彎時車尾有時還會微微向外擺動，在過彎靈活度可說亦不亞於Mazda3，可說擁有一定的駕馭樂趣。
CX-30 算徹底向舒適靠攏嗎？其實也不盡然。筆者認為CX-30 雖然是以行路舒適為目標，但其過彎側傾幅度並沒有比Mazda3 多出很多，依舊保有一定的運動基因。
在動力的傳遞上，CX-30 因採取自然進氣設定，其輸出仍是以線性、順暢為主，引擎聲浪調校偏向熱血，加速時的貼背感受卻未若渦輪引擎直接，不過整體而言其動力日常使用仍相當充足，6 速手自排的檔位銜接相當順暢，必要時還可透過手動換檔或Sport 模式延後升檔時機，未配置換檔撥片則是一個小缺憾。煞車初段反應則偏軟，駕駛需花時間熟悉其節奏，但制動力仍足夠；車室的隔音則相當不俗，在車室內感受到的風切聲、胎噪微乎其微，提供舒適愉悅的行車氛圍。
6 速手自排的檔位銜接相當順暢，必要時還可透過手動換檔或Sport 模式延後升檔時機，未配置換檔撥片則是一個小缺憾。
全速域MRCC 等列標配，CTS 車道維持未支援高速域略為可惜
CX-30 將多項i-Activsense 主動安全科技列為標配，包含全速域MRCC 主動車距控制巡航、SBS 前行煞車輔助、LAS 車道偏移防止等皆在列。但旗艦型、旗艦進化型，更進一步搭載360 度環景輔助、CTS 巡航模式車道維持輔助、SBS-R 倒車煞車輔助、SBS-RC 後車盲區煞車輔助等科技。
CX-30 將多項i-Activsense 主動安全科技列為標配，包含全速域MRCC 主動車距控制巡航、SBS 前行煞車輔助、LAS 車道偏移防止等皆在列。圖為盲點偵測功能。
CX-30 的SBS 系統與Mazda3 相同，同樣支援日間與夜間的行人偵測、自行車則僅支援日間，其針對車輛為時速4 公里以上作動、對行人與自行車約10 公里至80 公里。SBS-R 為倒車時速約2-8 公里時，偵測到後方障礙物會警示或輔助煞車；SBS-RC 為倒車時速0-10 公里時，系統主動偵測車尾左右視覺死角內的來車，必要時介入煞車。而CX-30 的360 度環景雖然還是有傳統分隔線，但其可多角度切換，顯示效果也相當清晰。
CX-30 的SBS 系統與Mazda3 相同，同樣支援日間與夜間的行人偵測、自行車則僅支援日間，其針對車輛為時速4 公里以上作動、對行人與自行車約10 公里至80 公里。
CX-30 的全速域MRCC，可在時速0 至145 公里作動，定速最低目標速度為時速30 公里，車距則有4 段調整。而其CTS 車道維持系統與Mazda3 同樣僅能在時速55 公里以下作動，系統將車輛維持在車道線內的中心，若未偵測到兩側標線，將依照前車行駛路線提供駕駛輔助，超過60 公里以上則由LAS 系統接手。筆者認為原廠雖是想讓駕駛在高速時保有操控車輛的自主權，但面對許多支援較高速域車道維持的對手，Mazda 採取這樣的設定還是相當可惜。
CX-30 的全速域MRCC，可在時速0 至145 公里作動，定速最低目標速度為時速30 公里，車距則有4 段調整。而其CTS 車道維持系統與Mazda3 同樣僅能在時速55 公里以下作動，稍嫌可惜。
CX-30 不只是加高版Mazda3，但能與品牌產品線分進合擊嗎？
整體而言，筆者認為CX-30 在產品設定上相當適合臺灣市場許多小家庭，相比空間較適合兩人世界的CX-3，CX-30 能舒適乘載4 名成人的空間更為實用。尺碼上CX-30 也比起CX-5 更容易在都會穿梭、停入限高的機械停車位，再加上品牌最新世代的車體架構、駕駛科技，皆是CX-30 的產品亮點。愜意的行路舒適性、較好的駕駛視野，也是其與Mazda3 較大的差異之處，而且實際體驗CX-30 後，相信許多人會體會它真的不僅僅是加高版Mazda3。
雖然就產品定位而言，CX-30在國內沒有直接對手，但若綜合價位與尺碼來看，CX-30的潛在對手則有Toyota C-HR AWD版、Mitsubishi Eclipse Cross、Subaru XV與Škoda Karoq等車。
而目前在國內Mazda產品價格帶上，可說89至115萬這個「一級戰區」，就分別有CX-3、Mazda3、CX-5，以及此次的CX-30，如何向消費者溝通各自的產品優勢，並讓各個產品間能達到分進合擊的綜效，則考驗著Mazda Taiwan的市場策略了。
閱讀更多 最新汽車資訊學院 的文章
