從去年6月銷量下跌較為嚴重開始，之後每個月月初馬自達常務執行懂事渡部宣彥都會表示：我們將通過繼續向廣大消費者傳達馬自達品牌價值和產品優勢的舉措來提升銷量。而在近日，渡部宣彥又再說起類似的話：馬自達還會繼續堅持價值銷售來保持銷量。
不難看出，馬自達在近日公佈了其4月份銷量。
銷量繼續下跌，還能怪罪市場？
但情況依然不容樂觀。
根據馬自達公佈的銷量成績，4月份長安馬自達銷量為10540輛，一汽馬自達銷量為6379輛，而馬自達在4月份的總銷量為16919輛，同比下滑達到了31.2%。並且馬自達銷量下跌也並非首次出現，在2019年這四個月份不論是長安馬自達還是一汽-馬自達銷量下跌幅度都連續超過了20%，總計來看馬自達2019年在華的銷量下跌已經達到了31.9%。如此市場表現，絕對是算不上出色的。
在2018年，國內市場迎來了28年來首次下滑。因此在2018年渡部宣彥就說過：中國汽車市場依舊低迷，馬自達銷售情況也不容樂觀。但來到2019年，不振是否仍是馬自達的藉口？答案顯然是否定的。
看回馬自達在2018年的市場表現。全年，馬自達的銷量為272322輛，同比下跌了12%，成績甚至比2017年和2016年還要低。雖然來到2019年，車市復甦並不明顯，2019年第一季度狹義乘用車下降加大，達到了10.5%。但馬自達的跌幅卻甚至要比車市的下跌幅度更加大，而相較於2018年表現的跌幅也在加大。毫無疑問，車市不振是馬自達銷量不振的原因之一，但如此大幅度，其主要問題還是歸根到馬自達身上。
過於固執，難以討好消費者
對於馬自達的印象，相信不少人都認為是固執的。
從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達都堅持用自己的方法打造與市場不一樣的技術。在現在越來越嚴格的法律法規和排放標準下，渦輪增壓以及混合動力早已經成為了傳統燃油汽車市場的大趨勢。但直到現在，馬自達在華銷售的車型全部都只是採用了自然吸氣發動機。哪怕去到即將上市全新馬自達3，其搭載的全新第二代創馳藍天發動機也仍然是自然吸氣發動機，只為追求高達50%的發動機熱效率。
另外，為了追求“人馬合一”的駕控表現，馬自達在售車型都擁有著更精密的懸架結構、更巨大的輪轂、更修長的發動機蓋，但這些所侵佔的都是國內消費者最看重的空間表現。從馬自達昂克賽拉到阿特茲，空間無一不是被用戶所詬病的地方。
並且分佈車型也不足夠，長安馬自達在售三款車型，一汽馬自達在售兩款車型，進口馬自達在售兩款車型，一共也僅是銷售7款車型，這與豐田、本田兩個合資車企加起來動輒17款的車型相比是絲毫沒有優勢的。
所以其實馬自達難以得到大部分消費者認可，原因非常明顯。相比起不斷推出加長版本的競品，不斷為國內市場單獨研發特供產品，馬自達的動作還是缺乏和刻板的，對於國內市場的專注度仍然是不夠的。可以說是堅持，但其實也可以說是市場前瞻性不足。
不按照市場的套路，只是默默研發自己的產品。正如長安馬自達新總裁中島徹所言，馬自達是一個規模不大的小眾品牌，每款車都有自身的定位，並不奢求每個消費者都喜歡。總走特立獨行的路，馬自達又如何爭奪得更大的市場份額呢？
並非沒有救局措施，營銷是出路
實際上面對現況，馬自達也並非沒有任何對策。2019年2月4日，馬自達汽車株式會社中國市場志願部部長及川尚人正式出任到長安馬自達副總裁職位以及銷售分公司總經理。既然產品已經“定性”，那就從營銷入手，據馬自達表示，現在長安馬自達已經開啟了未來三年企業數字化營銷變革藍圖，而一汽馬自達在營銷方面也有多個動作。所以及川商人的調任，顯然就是為營銷變革而來的。
另外，在5月8日，中島徹也接任了此前中英明擔任的長安馬自達總裁一職。對於發佈全新CX-8不久之後又即將發佈全新馬自達3的長安馬自達，有著全球營銷視野和豐富市場經驗的中島徹，顯然對於長安馬自達意義重大。
車神探有話說
“叫好不叫座”在馬自達事故已經是經常出現了。但言下之意，其實馬自達的技術還是十分受到消費者認可的，只是例如空間、實用性上的妥協而不得不放棄。而此時營銷上的升級，加強對技術、對亮點的宣傳，或許就能讓吸引到更多消費者。
所以雖然市場表現仍然在下滑，但馬自達自身也在發生著一些改變。產品上也是如此，CX-8這款既滿足到國內消費者對空間的需求又不乏馬自達在操控上的功力，或許就成為了解決銷量問題的一個答案。
因此雖說馬自達固執，但對於市場的變動其實是靈活的，並且因為馬自達在技術方面的固執，其在技術領域的優勢已經開始突顯，50%熱效率的SKYACTIV-X發動機就是如此。並且隨著市場的發展，隨著消費升級，隨著消費者的年輕化，屆時馬自達“固執”帶來的優勢或許才真正顯露出來。
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