Uber終於成功遞交IPO招股書，雖然晚了點，但還不算遲。於它而言，上市只是時間問題，所以這其實算不上什麼新聞。
真正值得關注的新聞發生在上個月，Uber豪擲31億美金買下中東首席對手Careem。促成交易的角色有二，沙特主權財富基金，以及阿里爸爸軟銀。該交易有待多個國家監管部門的批准，預計在2020年一季度前正式完成。
為什麼買下Careem對 Uber極為重要？老實說，這可能是它國際化進程中最值得紀念的一步。此前Uber也曾多次在全球範圍內挑起戰火，但最後卻都在失落中被迫結束戰爭：
2016年 8月，Uber出於戰略原因決定退出中國市場，它將中國業務出售給滴滴，以換取後者17.7% 的股份。
2017年 7月，Uber“體面”結束了在俄羅斯出行市場的纏鬥。它選擇與當地搜索引擎巨頭Yandex成立合資公司，在東歐六國以新公司之名開展打車業務。Uber佔股36.6%。
2018年 3月，Uber著手退出東南亞市場，將當地出行業務出售給強力對手Grab，以獲取對方27.5% 的股份。
這些大case的完成，既是為Uber自己，也是為了投資人。Uber之所以選擇戰略性地放棄一些大有可為的市場，是因為它有更重要的事去做。
完成Careem收購案的當天，Uber掌舵人在公開信中禮貌地提到：“Careem兩位創始人都是一流的企業家，能夠真正理解我們的平臺化願景。我們都一樣，推出各種產品來為消費者提供服務——從數字支付到外賣。（原話是from digital payments to food delivery—to serve consumers.）
問題來了，Uber想要實現自己的平臺化願景，真正依賴的會是什麼？對於一個無所不包的運輸平臺（all-encompassing transportation platform）來說，它未來的邊界和天花板又在哪裡？
規模效應的天花板
為什麼Uber、滴滴、Lyft等少數幾家頭部平臺最終跑出來了？廣義上說，因為它們做對了一件事：抓住廣闊市場的套利機會，並迅速實現規模化。
這個過程少不了資本催化。在Greylock合夥人Simon Rothman看來，靈活運用資本的方式有三種：購買增長、購買速度、解鎖市場流動性。
花錢買增長、買速度的公司，其初衷往往是教育用戶、搶佔市場份額，他們迫切需要提升用戶量和收入，因為這對其估值增益巨大。
但事實上，沒人在乎你是不是第一個。大家真正看重的是，你是否最快地解鎖了市場流動性。
關於這一點，Uber、滴滴是絕佳案例。乘車平臺瞄準的是出行需求，Uber早期調研發現，誰能率先實現5 分鐘左右的接車時間，誰就能最好地滿足需求。
於是，它首先保證司機每小時25美金的工資，通過補貼在供給端完成破冰。司機有了，Uber接下來又通過營銷活動和用戶推廣來刺激需求端的規模。
一個城市又一個城市，Uber不停重複著劇本——花錢買司機，花錢買乘客，推動自己這個平臺成為首先擁有充足流動性的玩家。
顯然Uber看到了，花錢是一個財務決策，而花大錢率先達到一定的規模，這是個戰略決策。
但僅停留在規模效應的層面還不夠，儘管處於一定量級的司機和乘客能夠長期留存，且更多的司機能夠承接更多的需求，更多的需求能吸引更多的司機。但它不具備進一步壓縮成本、甚至引入網絡效應的潛力。
誰能幫助Uber、滴滴擺脫這個困境？無人駕駛。
上圖是對出租車做個簡單的成本拆解。可以看出，維修養護、車輛本身以及駕駛成本是眼下所有車輛無法迴避的。而比例最大的一塊，恰恰存在不小的可優化空間。
無人駕駛帶來的網絡效應
伴隨技術突破和新產品改良，得到無人駕駛加持的汽車行業，首先極有可能會迎來硬件、傳感器、電池等配件的大規模商品化。
就像蘋果需要各種電子元件、液晶顯示屏一樣，無人駕駛汽車行業的巨頭也需要相當多的配件，但是這些配件很難有較強的技術壁壘，因此多數只能依靠龐大的供應量來維持自己規模效應。也就是說，網絡效應與這些配件生產方基本無緣。
那麼無人駕駛真正能帶來的是什麼？A16Z合夥人Ben Evans有過這樣一個思路：所謂無人駕駛只是最終追求的結果，具體而言，分為三個層次：
第一層次是針對車輛自身而言的、真正意義上的無人駕駛。即，基於車輛傳感器和操作系統，它能夠完全避開任何意外，順利完成駕駛任務。
第二層次則是需要車輛之間進行協調的路線最優化。無人駕駛不僅需要保證車輛“個體”的安全行駛，在此基礎上還得考慮，它們能否在聯網條件下實時協調路線，甚至動態調整位置，從而避免擁堵、保證運輸效率。
第三層次則是Uber、滴滴等共享出行巨頭們真正關心的，也是和我們日常生活最為密切的。無人駕駛汽車是否能結合人類的實際需求，像流動的水一樣及時方便獲取、“隨叫隨到”？
基於這三個層次的分析，真正能夠帶來網絡效應的東西也就呼之欲出了。是數據。
這裡所說的數據分為兩類：地圖數據和駕駛數據。
為什麼說地圖數據是第一個能帶來網絡效應的資源？因為它至少能幫助車輛繪製環境地圖、計算自身位置、識別周圍特徵、辨識道路車輛、融合圖像和雷達系統信息，進而形成精確的3D模型。
可以想象，一輛無人駕駛汽車每次駛入一條新道路，都能一邊正常運行、一邊識別並更新地圖，這樣一來，更多的車上路，就能獲取更多、更準確、更及時的地圖信息，進而增強整個操作系統的能力，這是一層網絡效應。
駕駛數據也類似。理論上說，只要你收集到更多的真實司機行為和反應數據，軟件就能更好地理解周圍發生的事情，從而規劃地更加合理。通過共享信息，賣出去的車越多，其他所有的車也都越“聰明”——依然是網絡效應。
誰會是網絡效應最大的受益者？
蘋果、谷歌和微軟，分別掌握iOS、Android和 Windows的三家科技巨頭，正是靠著自己的操作系統攫取了手機、PC產業的豐厚利潤。為什麼？因為操作系統在硬件產品價值鏈中是非常重要的位置。
操作系統的提供商才能直接擁有消費者（或者說有權力向最終用戶“徵稅”）。
但三家採用的策略又各不相同：蘋果藉由操作系統來為硬件產品賦予一層溢價；谷歌得益於操作系統從廣告業務中廣種薄收；微軟則最為直接，選擇對操作系統及其上運行的關鍵軟件收取費用。
對標到汽車行業似乎也大致如此：眼下，有志於推動無人駕駛技術向前的公司幾乎都在做操作系統，雖然最終究竟會形成怎樣的商業模式尚不明晰，但大體有這樣幾條思路：
特斯拉，正在向蘋果致敬，希望打造一個集成優質體驗的高溢價硬件；
百度等公司則有點像谷歌，希望進一步孵化“開源”的無人駕駛技術。李彥宏認為，智能網聯的推進和無人駕駛技術迭代，會徹底改造百年曆史的汽車工業和交通擁堵狀況。而百度基於這種判斷 的最新嘗試，則是從一些劃定區域開始，嘗試無人駕駛出租車隊的商業化運營；
至於Mobileye、Uber、滴滴幾家，目前來看，更多地選擇了和傳統汽車廠商達成合作，以期成為後者的軟件及操作系統供應商。
另一方面，對於大多數汽車來說，駕駛者在車內的娛樂方面受到非常嚴苛的限制。儘管流媒體音樂越來越流行，但今天大多數司機能夠享受到的娛樂與1930年車內收音機出現之後的狀態並無本質差異。近百年過去了，這種情況一直沒變。
但是當“司機”的目光不再需要停留在路上，雙手不用再放在方向盤上，這時候會發生什麼？答案呼之欲出：這將完全顛覆個人在交通工具中的娛樂生活。
據一份調查數據，在美國，所有司機每週在車上花費的總時長超過1.6億小時，摺合每人每週47分鐘。也就是說，如果司機不再是司機，他們的娛樂時間將得以釋放，這時候，有能力為其提供內容、娛樂體驗的公司也將迎來機遇。
所以，未來的出行生態可能會是怎樣？這個生態中又將孵化出哪些新型產品和服務？德勤在自己的一份研究報告中給出瞭解答。
先看第一個問題，未來的出行生態。
上圖是德勤研究團隊繪製的未來的移動出行生態圖景，該生態至少包含以下四部分：
1）車輛設計師和製造商
成熟的汽車製造商以及新進入者將更注重多樣化、個性化。比如，他們會越來越偏重於採用不同的設計方案來靈活匹配使用者的需求，為其量身定製，而且車輛內飾也將針對娛樂、休閒等需求進行優化。
2）流動性管理者
隨著共享出行和無人駕駛的爆發，移動即服務（Mobile as a Service，MaaS）將成為現實。消費者可以通過家庭、移動設備上的軟件來管理他們絕大多數場景的音頻和視頻體驗，而MaaS可以將這種文娛體驗完美移植到出行場景中。通過管理相關信息及個人數據，MaaS提供商將推薦適合單次旅程的內容類型和長度，為乘客提供個性化的體驗。
3）基礎設施提供商
如果沒有可靠的網絡及電信運營商，向乘客提供信息、娛樂和通信接入將會無比困難。
4）體驗促進者
車內的娛樂體驗最終需要乘客認同。音樂、廣播等內容顯然難以滿足乘客的高階需求，他們需要能夠滿足更多感官的娛樂內容。因此，電視和電影製片廠、視頻遊戲開發商、社交媒體平臺、教育出版商等等都是潛在的體驗促進者。
無人駕駛的二階效應
如上所述，出行生態將得以重構其實只是無人駕駛崛起之後的一階效應，基於其上的二階效應將帶來一場更為深刻的改變。
多數人可能不太知道，汽車的出現曾徹底改變了美國城市的面貌。在那次變革中，郊區、購物商場等新興產物應運而生。沿著這個思路想，無人駕駛是否會二次重塑我們的城市？
答案是顯然的，而且影響最大的一個可能是，房地產行業。
據保守估計，如果無人駕駛技術成熟，在美國13個主要城市，可能會有約1 萬億美元的住宅價值發生不同程度的轉移。具體來說就是，因靠近公共交通設施而出現溢價的房產價值將會部分轉移到因偏遠而被低估的房產中。
1萬億美元聽起來是個很大的數字，但這主要是因為房地產市場本身就足夠巨大。據美國最大的房地產在線廣告商Zillow估計，美國住宅總價值超過29.6萬億美元。這意味著，由無人駕駛技術驅動的價值轉移佔總物業價值的2％ 至13％。
下面這張圖顯示了各城市可能遭遇的影響程度對比，可能遭受較大沖擊的有洛杉磯、紐約這樣的城市，芝加哥、邁阿密等城市次之，而受到較小影響的可能是西雅圖、鳳凰城等。
我們該如何理解這種可能的價值轉移呢？
原因主要有三：
1）無人駕駛使通勤體驗更加愉快，因此人們願意住的更遠。
同樣是40分鐘的通勤，如果可以安心打盹、玩手機或是回覆電子郵件，那將會是完全不同的體驗。很多人最討厭的並不是通勤時間的長短，而是整個過程的體驗愉快與否。如果愉悅度可以提高，可能會有相當多的人重新選擇自己的居住場所。
2）無人駕駛汽車有可能縮短通勤時間。
這個問題可能會引起爭議，因為一方面來說，如果無人駕駛技術成熟，車輛會變得更加“智能”，這有助於減少行車時間（比如不易發生無意義、非理性的擁堵）。
但是，也會有人反駁，當出行體驗提升之後，更多的出行需求可能被“誘導”出來，這會抵消掉一部分原有的收益。
當然不可否認的一點是，無人駕駛汽車會比人類駕駛車輛帶來更多的交通流量。
3）無人駕駛可能會侵蝕公共交通的市場份額。
在部分城市，公共交通正在遭遇Uber等新興出行方式的衝擊。如果未來Uber等公司能借助無人駕駛技術實現更加高效的on demand服務，那些因靠近公共交通樞紐而受益的物業項目可能面臨一定的壓力。
總之，無人駕駛技術極有可能通過減少通行時間或是提升乘車體驗的方式來讓更多人不那麼重視地理距離。因此，房產價值和地理位置的關係可能會產生難以預料的變化，不僅普通人可能重新考慮他們的住所，企業也會做出更理性的選擇。
可以這樣理解，無人駕駛技術會逐漸抹平因為地理距離而產生的房產價格差異，下圖中紅綠線段之間的部分，即為無人駕駛技術在房地產行業所造成的價值轉移。
最後一個問題，很多人覺得，無人駕駛技術距離我們還很遙遠吧？現在討論這個問題的意義何在？
當然有，這個變化之所以值得關注的原因有兩個：
1）投資應當基於未來預期而非當前現實，在事件發生之前，我們最好能有一套自己的判斷邏輯。
2）無人駕駛技術正在快速成熟，技術擴展的速度可能會超出我們的預想。
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