2016年8月，Uber(UBER.US)將優步中國與滴滴合併，如今Uber帶著滴滴15.4%的股權上市了。
智通財經APP瞭解到，4月11日美股盤後，Uber向SEC遞交了S-1文件，在Lyft(LYFT.US)之後宣佈上市。這意味著美國兩大網約車巨頭Uber和Lyft均已敲開資本市場大門。而遠在中國的滴滴，上市似乎還遙遙無期。
儘管這三家最大的網約車公司，其一舉一動都備受市場關注，但長期以來，“燒錢無度”、“野蠻生長”、“醜聞纏身”等標籤卻讓外界對整個網約車市場充滿“戒心”。
如今看來，上市雖是新的起點，但Uber前景似乎依然不容樂觀。
在盈虧中摸索的網約車巨頭
在Uber的406頁招股書內容中，這家公司詳細地介紹了網約車行業的發展現狀，以及公司目前所處的經營狀態。毫無疑問，投資者可以把這份S-1文件當做研究網約車行業的“藍本”。
翻開招股書，Uber對其商業模式以及運營業務均進行了較為詳細的闡述。智通財經APP瞭解到，公司商業模式的主要內容是網約車的平臺運營。公司目前主要通過與註冊網約車分成來獲得收入。
招股書顯示，截至2018年12月31日，Uber實現總營收112.7億美元，經調整後淨營收為100億美元，同比增長了39%。與此同時，公司全年的運營虧損達30.33億美元，最終歸屬於公司的淨收入為9.97億美元，不過公司調整後EBITDA仍虧損了18.5億美元。
可以看到，雖然在2014-2018年，Uber的營收規模持續擴大，但其運營虧損也在逐年擴大，直到2018年才有所縮窄。因為在這幾年內，Uber為了擴大發展規模持續在市場運營及平臺建設上不斷投入，才導致虧損率不斷上升，直到2018年，這兩項費用增速不同程度地同比減少才讓公司運營虧損縮窄。
不過，不斷加大的投入讓Uber在運營的這5年內發展迅速，用戶數及“出行量”逐年增長。
從核心的用戶數據方面來看，，截至2018年年末，公司MAPC(月度活躍平臺消費者)達到9100萬，同比增長33.8%。不過，在2017年該增速為51%，也就是說Uber的用戶增長出現了一定下滑。
從出行數據方面來看，2018年公司總訂單額為497.99億美元，其中網約車業務全年總出行量為52.20億次，訂單額約為415億美元。可以看到，網約車仍是公司的核心收入來源。
而提到網約車不就不得提“網約車司機”。
在招股書中，Uber提及了公司的員工情況，截至2018年年末，公司共有22263名員工，其中平臺運營人員11860名，研發人員5459名，管理人員2993名以及銷售人員1951名。而網約車司機並未列入公司員工統計中，而是作為合作伙伴(partner)存在。
不過這些合作伙伴卻最不讓Uber“省心”的存在。
“不省心”的合作伙伴
在招股書中，Uber披露了有關對其增長做出重大貢獻的司機的獎勵計劃。Uber將在全球為超過110萬名司機派發一次性的現金獎勵，總額是3億美元。
而在美國，如果司機在2019年4月7日前分別完成2500、5000、10000或20000次服務，便將獲得100美元、500美元、1000美元或10000美元的現金獎勵。
雖然從表面上看，對司機的激勵政策有助於公司平臺更好的運營，但實際上，隨著網約車規模的不斷擴大，該項補貼或已成為Uber最大的負擔之一。
智通財經APP瞭解到，由於完全市場化和放開網約車牌照，加入Uber的網約車司機越來越多。
據統計，2017-2018 年，紐約有近一半的司機都在幹網約車司機的全職工作，以此養家餬口。到2018 年，總人口860萬的紐約市持牌網約車數量已超過7.5萬輛。相比之下，同期1300萬人口的深圳市的合規網約車數量僅有約4萬輛。出車單價降低，爭奪訂單加劇也就成了紐約司機們的“家常便飯”。
“狼多肉少”的後果就是平臺需要持續對司機進行激勵以維持平臺運力，否則兼職網約車司機出車頻率或會下滑。根據Lyft統計數據顯示，Lyft平臺上90%以上的網約車司機每週出車時間不滿20小時，平臺運力下滑嚴重。
而在國內，此前非高峰時段出現加價才能打到車的現象在一定程度上也是由平臺對司機補貼的減少造成的。據瞭解，為保證平臺在早晚高峰運力，2018年滴滴補貼司機超過113億元。
如果說補貼只是讓網約車平臺“割肉”的話，那由司機引發的安全問題則是“要了平臺的命”了。
在出行行業，安全問題一直都是行業運營模式的核心。
去年5月和8月，在鄭州和溫州的兩起滴滴順風車乘客遇害案，一時間引發了強烈的社會反響，頓時讓滴滴處在了輿論的風口浪尖，以致於公司不得不進行深度的平臺整頓，緊急關停了旗下唯一盈利的順風車業務。
實際上，滴滴順風車案並非獨家問題，Uber這些年也深受其擾。智通財經APP發現，自Uber上線以來，各種盜搶、性侵案件就接連在平臺上發生。
2014年，一名名為辛·庫瑪·雅達的印度Uber司機因涉嫌強姦女乘客而被逮捕。2015年4月，美國休斯敦一名名為鄧肯·伯頓的57歲Uber男性司機被指在1月強姦了一名醉酒的女乘客而被捕。而據統計數據顯示，2017 年在Uber旅程中共發生了212起性侵案件。
一系列負面事件讓Uber的品牌形象大受影響。2014年，因層出不窮的安全事件，西班牙、泰國、巴西、波蘭、美國等多地禁止使用Uber叫車服務。2015年2月，繼首爾市政府封殺Uber之後，韓國交通部拒絕為Uber建立註冊系統以及在韓國進行合法運營。
此外，2016年2月11日，Uber因安全問題受到大規模公訴，並收到一筆2850萬美元的訴訟罰單。高昂的賠償金成為Uber經營中“不可承受之重”。
為了對網約車司機進行更好的監管，Uber不得不投入資金開發安全技術，並推出了人臉識別、路線控制及“一鍵報警”等多種安全功能，這無疑讓Uber付出了更多的交易成本。而在國內，滴滴也同樣面臨著加大安全措施投入帶來的成本壓力。在安全問題面前，Uber和滴滴儼然是一對“難兄難弟”。
為了解決司機帶來的運營風險，Uber開始加碼“無人駕駛”。在Uber列出的被其視為主要潛在競爭對手的公司中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo、通用汽車公司旗下的Cruise Automation以及特斯拉、蘋果等正在研發無人駕駛技術的公司。
並且公司還對競爭對手的研發進度表示擔憂，“Waymo已經推出了商業化的無人駕駛網約車車隊，我們的其他競爭對手可能會比我們更早推出無人駕駛汽車。”
不過值得注意的是，加大對“無人駕駛”等“未來科技”的投入，無疑會對Uber的公司經營及資金壓力造成較大影響。截至2018年12月31日，Uber已累計虧損79億美元。在招股書中，公司也提到，“預計運營成本將上升，可能無法實現盈利”。
但是，Uber能如此“坦誠”，或許也是出於對美國投資者的瞭解，在美股市場，未盈利的公司比比皆是，投資者或許更願意相信，這些未來具有不錯的成長性。
不過對於Uber以及其他任何一家網約車平臺來說，若不能切實地解決涉及核心商業模式的安全問題，以及公司的可持續性盈利問題，到最後也將只是白白消磨了投資者的耐心。
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