智通財經APP獲悉，Uber(UBER.US)的IPO估值可能從傳言的1000億美元下調至800 - 900億美元，這意味著投資者的買盤不如預期的那麼好。
分析師表示，並不感到意外，如果估值進一步下跌，也不會感到意外。無論是在首次公開發行之前還是之後，這隻股票的估值都可能大幅下跌。
Lyft(LYFT.US)和Uber(UBER.US)這兩家長期虧損的公司，在公開文件中都沒有試圖解釋它們將如何賺錢。如果他們的律師不讓他們以書面形式做出任何此類預測，也是可以理解的，因為一旦這些預測未能實現，或當這些預測未能實現時，他們的股東們會提起訴訟。
Uber的收入增長速度並不像管理層希望投資者相信的那樣快，而他們卻像典型的互聯網公司一樣瘋狂地燒錢。在幾乎所有方面，Uber看起來都比Lyft更危險，後者已經比其IPO價格下跌了20%。
Uber的增長速度比Lyft慢，虧損得更多，Lyft上市後的困境明顯抑制了投資者對Uber的熱情，而Uber又進一步推低了Lyft的股價。這一反饋循環只是表明，這兩家公司的估值只有在相互比較時才有意義，而對基本面或市場其他方面則沒有意義。
Uber驚人的虧損及不斷下滑的增速
Uber的2018年營收為112.70億美元，總成本支出143.03億美元，運營虧損為30.33億美元，相比上年同期虧損40.80億美元有所降低。但整體業務的增長速度明顯放緩：打車業務2017年增速為95%，2018年下降至33%。
據Uber自稱，他們仍處於起步階段，預計包括個人出行、食品配送和貨運的潛在市場將高達12萬億美元。而世界銀行估計，2017年全球GDP約為80萬億美元。
但事實是，Uber的收入增長率從2017年的106%下降到了2018年的42%。分析師表示，即便是這個數字也誇大了Uber的增長，因為它沒有計入司機獲得的額外獎勵。2018年，剔除司機激勵因素的Uber核心平臺淨營收調整後僅增長39%，而在18年第四季度，其實際營收環比下降。
今年第四季度，Uber的總預訂量(用戶在該平臺上花費的總金額)增長了11%，但核心淨收入下降了1%。
令人擔憂的“take rate”將繼續下降
2018年全年，Uber的take rate一直在穩步下降。take rate指的是經核心平臺調整後的淨收入佔總預訂量的百分比。圖2顯示，該公司的take rate從一季度的22%下降到第四季度的18%。
2018年Uber take rate的下降與2017年形成鮮明對比，2017年Uber的take rate從19%上升到22%。
不難看出是什麼導致了這種逆轉。2017年，Uber試圖減少司機的補貼，加上一系列導致#DeleteUber運動的公關災難，把乘客和司機都推向了Lyft等其他平臺。根據Second Measure的數據顯示，Uber在美國拼車市場的份額從2017年初的82%下降到了年底的71%。
美國的拼車市場並不是Uber唯一的損失。在國際上，該公司近年來被迫在中國、俄羅斯和東南亞地區妥協。
Uber對乘客和司機的額外激勵措施幫助遏制了市場份額的流失——2018年，其國內市場份額從71%下降到67%，降幅較小。儘管Uber努力改善自己的形象，但在消費者心中，Uber品牌的聲譽仍比Lyft差。根據最近的一項研究表明，在計入所有相關成本後，Uber司機每小時的收入僅為9美元左右，這也是為什麼該公司的簽約司機最近在洛杉磯舉行罷工。
鑑於這些持續不斷的鬥爭，Uber表示，“由於我們的目標是減少司機的激勵，以改善我們的財務業績，我們預計司機的不滿情緒將普遍上升。”
如果不減少司機的補貼，Uber無法實現盈利，但如果它試圖壓榨司機，它將失去市場份額。隨著美國薪資水平以10年來最快的速度增長——低收入者的增長速度甚至更快——Uber在2019年的市場佔有率很可能會進一步下降。
Bolt等歐洲公司已經證明，運營拼車應用程序是有可能盈利的，但是不可能在全球市場上都佔據主導地位。分析師提出，Uber可以是一家大公司，也可以是一家盈利的公司，但不能兩者兼而有之。
Uber沒有真正的競爭優勢
Uber不斷下滑的市場份額和take rate凸顯了該公司面臨的核心問題:它沒有真正的競爭優勢，無法獲得持續的高投資回報率。看好Uber的人會反駁這種說法，該公司的規模賦予了它一種網絡效應，將帶來長期競爭優勢。
Uber甚至明確提出了這一主張，“我們的戰略是在每個市場建立最大的網絡，這樣我們就能產生最大的流動性網絡效應，我們相信這將帶來利潤優勢。”
Uber認為，隨著用戶基礎的增長，它將獲得相對於其他競爭對手的競爭優勢。乘客更想要使用一個有很多司機的平臺，這樣可以減少等待時間，而司機想要使用一個有很多乘客的平臺，這樣他們就能獲得更多的收入。理論上，通過規模最大化，Uber的網絡相對於其他競爭對手應該具有可持續的競爭優勢。
實際上，Uber每年虧損數十億美元，市場份額也在下降。分析師認為，網絡規模效應對拼車空間沒有太大影響的主要原因有兩個:
首先，低切換成本：司機和乘客都很容易使用多個拼車應用。約70%的司機同時為Uber和Lyft工作，而Juno等規模較小的服務也很容易藉助這一網絡實現增長。對於這些平臺的用戶來說，唯一涉及的切換成本是關閉一個應用程序和打開另一個應用程序所需的時間。換車成本對司機來說也不重要，尤其是對新的拼車應用來說。
其次，沒有規模效應：Lyft和Uber的大部分用戶都來自同一個城市。事實上，Uber透露，其24%的預訂來自五個城市:紐約、舊金山、洛杉磯、倫敦和聖保羅。拼車行業的本地化意味著，他的競爭對手可以通過專注於一個城市而打入市場。如果一家初創公司能夠在一個城市吸引到足夠多的乘客和司機，那麼Uber在全球是否擁有一個優越的網絡並不重要。
Uber估值幾乎不可能合理
隨著Uber IPO的臨近，該公司正忙於尋找合適的方法來證明其800多億美元的估值是合理的。他們目前的策略是吹捧其自動駕駛汽車部門。據媒體報道，Uber正在與軟銀和其他投資者敲定一項投資協議，Uber的自動駕駛汽車部門的估值將超過70億美元。
Uber希望通過兜售自動駕駛汽車的承諾，分散投資者對其鉅額虧損和增長放緩的注意力。然而，分析師認為沒有理由相信他們在這個行業有優勢和賺錢的機會。事實上，Navigant的分析顯示，Uber在自動駕駛領域遠遠落後於通用汽車的Cruise和Waymo等領軍企業。
分析師認為，Uber實現盈利的最合理途徑是，設法在其各個市場與競爭對手形成雙頭壟斷/寡頭壟斷，就像航空業在整合後一樣。
假設Uber能在明年年底前實現8%的稅前利潤率(目前的稅前利潤率為-24%)，那麼該公司未來7年的年複合收入必須增長40%，才能證明其估值是合理的。
在這種情況下，Uber必須在2025年實現1190億美元的收入。按其第四季度的take rate計算，這相當於6500多億美元的總預訂量。然而，根據高盛的估計，到2030年，全球拼車業的總規模將只有2850億美元。
與Lyft一樣，Uber估值的上限是其打造平臺所需的資金。該公司自身的盈利前景很渺茫，所以它最好的機會是與Alphabet這樣開發自己的自動駕駛技術的更大公司合作，或被後者收購。
其實可以用少得多的資金建立相當於Uber的網絡。看看歐洲的Bolt就知道了，它只花了1億美元(實際上是在賺錢)來建立一個比Lyft更大的用戶群。
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