4 月 11 日，Uber 向美國證券交易委員會（SEC）提交了招股書。這個全世界最大的打車平臺，終於要上市了。

和科技公司過去一貫的形象一樣，Uber 是以顛覆和革新者的角色出現的：創始人在巴黎的雨夜打不到出租車，便想到了用移動互聯網撮合閒置的車輛和打車的需求。很快，「共享經濟」這個詞席捲全球。

但它的形象轉變也異常迅速，顛覆者和破壞規則的不法之徒間本就一線之隔，Uber 進攻一切的文化更讓它成了一個「混蛋」：Uber 員工、司機、媒體，都體會過被 Uber 支配的恐懼。

2018 年，Uber 依然虧損 18 億美元，過去 3 年裡，它累計虧掉了 100 億美元。

成為市場第一後，Uber 依然面臨著諸多嚴峻的考驗；它曾許諾過的「美麗新世界」，也沒有如期而至。

招股書：每天完成 1400 萬次出行，最近 3 年虧掉了 100 億美元

招股書中，Uber 如此寫到。互聯網公司總是有「大大的夢想」，實現的前提就是以最快的佔領最大的市場份額，以此佔據用戶心智。這個過程中，不盈利甚至長時間虧損都是被允許的。

Uber 就是「燒錢換市場份額」的互聯網模式的終極代表。

招股書顯示，目前，Uber 在全球 63 個國家 700 個城市提供打車、送餐等業務。2018 年 9 月，Uber 達成了第 100 億次出行。

現在，Uber 每天完成出行訂單 1400 萬次，平臺月活躍消費者達到了 9100 萬人次。

高速增長，佔據全球市場第一的背後是天文數字般的支出。

招股書顯示，2018 年，Uber 營收 112.7 億美元，同比增長 42%，淨盈利為 9.97 億美元。

不過，這不代表 Uber 真的開始盈利了。2018 年，Uber 的運營虧損為 30.33 億美元，據燃財經分析，這主要因為主營業務成本及支出增大，例如由於行駛里程的增加，與拼車產品相關的保險成本在絕對基礎上有所增加。

▲ 主打合乘的拼車業務 Uberpool

9.97 億美元的盈利，很大程度上是受益於出售東南亞和俄羅斯業務的非經常性項目，以及投資滴滴的收益等。若剔除這些因素，Uber 實際上在 2018 年出現了 18 億美元的虧損。

華爾街見聞援引彭博社分析指出，從 2016 年以來的三年內，Uber 的運營虧損超過了 100 億美元。

Uber 曾經是共享經濟的代名詞，用技術連接閒置資源和用戶需求，提高資源利用效率，達成共贏。

但現在的 Uber 已經越來越像一個全球性的出租車公司，大部分司機早已專職開車，技術讓 Uber 可以以相對低很多的成本管理司機和車輛。而且，Uber 不需要承擔基本工資、社會保險等責任。

乘客和司機還都要面對 Uber 對價格調配的「技術黑箱」，當出現惡劣天氣或用車高峰時，Uber 曾許諾的「人們不需要再買車」的未來，似乎還很遠。

據華爾街日報報道，儘管營收和用戶增速都在放緩，但 Uber 上市的預估市值依然有望達到 1000 億美元，是今年美股最大規模的 IPO。

就像 Uber 在招股書中描述的願景，從打車業務延伸，外賣、貨運都是支撐 Uber 高估值和未來的一部分，但它們能不能複製 Uber 的成功還很難說。

2018 年，Uber 外賣業務的營收為 15 億美元，佔其總收入的比例由 2017 年的 20% 下降至 18%。貨運收入佔比更低，2018 年最後一個季度，Uber 貨運營收達到 1.25 億美元。做一個對比，美團點評 2018 年第四季度的餐飲外賣收入為 110 億元，超過 Uber 外賣業務一年的收入。

打車業務延伸的送餐、送貨服務，除了對運送目標的種種限制，往往還面臨著當地競爭者的強烈反擊。在俄羅斯、東南亞和中國，Uber 都輸給了更有力的當地競爭者。

現在，Uber 運營的 63 個國家中，只有 2% 的人口使用了基於地圖的服務。Uber 在招股書把這個數據解讀為公司還有巨大的增長潛力，但這同時也說明了它面臨的風險：燒掉上百億美元后，Uber 依然無法像 Facebook、Google 一樣獲得近乎壟斷性的地位。

這也是最近一波上市或即將上市的互聯網公司，如 Uber、Airbnb、美團點評共同面臨的問題。Uber 在美國最大的競爭對手 Lyft 幾周前剛剛上市，目前，它的股價已經較發行價跌去 17%。在招股書的風險提示中，Lyft 寫到：

差點贏下中國市場的跨國互聯網公司

僅僅 3 年前，我們上線了 Uber Eats。現在，我們相信它已經發展成為除中國以外最大的外賣平臺。

叫車之外，外賣是 Uber 最大的一塊業務。它能在全世界生根發芽，唯獨進不了中國，因為 Uber Eats 依附的叫車業務已經完全退出中國市場。

但當年 Uber 在中國是橫掃一切的態勢。

它不像任何一家過去的跨國互聯網公司，後者通常會迷失於官僚的跨國集團總部和快速變化的中國市場間的脫節中。但這不會發生在 Uber 身上，一些時候，Uber 甚至比中國公司更接地氣，更有侵略性。

從 2014 年 8 月推出「人民優步」開始，Uber 開始了在中國大中城市的瘋狂擴張之路。它的策略很簡單：低價。

在此之前，Uber 的高端專車服務 Uber Black 已經在中國市場悄悄運行，但它只是試水，並未觸及中國的叫車軟件和出租車的核心利益。

人民優步拉響了 Uber 和滴滴正面競爭的號角，雙方掀起了一輪又一輪的補貼大戰，消費者最「幸福」的時候，甚至可以享受免費叫車。

和很多跨國公司一樣，Uber 中國喜歡招募有留學背景的員工，但它會特意將員工分配到家鄉所在地，力求國際化和本地化之間的平衡。

這些員工展現了非凡的戰鬥力以及對中國各種明暗規則的瞭解。一位媒體人曾出於對傲慢的出租車服務的不滿發文支持 Uber，文章發表後他很快接到 Uber 公關人員的電話，對方表示感謝後突然提出願意給出一筆不菲的「感謝費」，斷然拒絕的同時這位媒體同行也感嘆，這樣的做法在過去的跨國互聯網公司上很難看到。

直到 Uber 宣佈退出中國市場前，它在中國一二線城市的市場份額都不遜於滴滴。退出中國的決定給中國員工的感受是：我在前線浴血拼殺，元帥在大營裡投降了。

但 Uber 的確已經頂不住了。程維講過一段往事，Uber 曾經在滴滴快的合併後找到他，威脅性地要求入股 40%，忐忑的程維找到了幾位大佬求救。

馬雲一語中的，除了阿里巴巴和騰訊為滴滴提供的充足彈藥，Uber 在全世界遭遇了前所未有的危機。一方面，司機要求提高待遇，偶發的惡性安全事故也讓人對 Uber 提出更高的要求，但很多時候，Uber 是拒不改正的，它甚至動用技術手段對付監管部門和揭發醜聞的記者，歧視女性、高管集體出入情色場所更讓這家公司臭名昭著。

2017 年，Uber 創始人卡蘭尼克已經被投資人視為最嚴重的隱患，於是，他體驗了一把 Uber 中國員工當年的處境：我還想戰鬥，但董事會已經不同意了。一場政變式的鬥爭後，卡蘭尼克出局了。

▲ Uber 創始人卡蘭尼克，如果以 1000 億美元市值計算，已經辭去 CEO 職位的他依然可以獲得 90 億美元的財富. 圖片來自：wikipedia

今天的 Uber 正在職業經理人的領導下，試圖改善公司形象，清理長期虧損的業務，變成一家「正常」的公司。

一個很有意思的現象，直到今天，Uber 在中國的形象都不算差。

最近，中國互聯網公司在集中討論「996」，這個看起來早就需要糾正的病態現象依然引發了大量的爭論。「狼性」，依然是中國市場最有效的競爭手段。

不知道卡蘭尼克會不會懷念和中國人民戰鬥的日子。

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