美國網約車公司 Uber 在 4 月 11 日公佈了籌備上市的招股書，2016-2018 年合共虧損超過 100 億美元，而本次上市打算募資 10 億美元，也遠低於此前市場預期。
Uber 目前的業務有 3 類，分別為打車、送外賣、送貨。2018 年全平臺的交易額為 497.99 億美元，其中打車業務的交易額為 415 億美元，出行量 52.2 億次；Uber 從這 415 億打車交易額中抽取佣金、服務費 92 億美元，變現率 22%。而打車業務這 92 億美元的收入也佔了 Uber 總收入的 81.6%。
在用戶、司機數量方面，截至 2018 年底，Uber 的月活 MAU 為 9100 萬，比 2017 年底的 6800 萬同比增長了 33.8%；與此同時，Uber 上的專車司機有 390 萬人，自 2015 年以來，司機的累計收入超過 782 億美元。
只不過，儘管有龐大的用戶數量、司機數量，高額的成交量，以及不低的變現率，Uber還是持續鉅額虧損。當然，網約車行業裡也不只它虧損，3 月剛剛上市的美國另一家網約車公司 Lyft，過去 3 年也虧損超過 20 億美元，上市後股價暴跌；中國的滴滴在 2018 年虧損也高達 109 億元。
網約車生意的模式很簡單，就是單車利潤乘以車輛數，但問題在於，當車輛數/司機數達到一個規模後，管理是非常難的。
也就是說，當滴滴、Uber、Lyft 的邏輯是整合外部閒置資源時，顯然低估了成本、費用。看似外部的司機，終究要逐漸成為公司內部的成本；看似沒有產權的汽車、那些相關用戶可能提起的訴訟或維權，終究也會成為公司的治理問題。
整合司機、只做平臺，最大問題不是虧損，而是想省的錢其實都省不了。要培養穩定、合規的供應，需要這些共享平臺上的汽車和司機越來越職業化。要想在同類競爭對手中脫穎而出，還需要更便宜，需要有汽車生產能力和專業司機。
所以，同樣做網約車，讓司機加盟的滴滴、Uber、Lyft，實際管理成本遠遠大於收入，這次上市還要向符合條件的 110 萬名司機派發一次性的現金獎勵，總額是 3 億美元；反而是自營車隊的神州專車，從 2016 年的虧損 36.7 億、2017 年虧損 3 億，到2018年盈利 2.7 億。
除了在司機端的困境，網約車公司在用戶端的競爭優勢也很脆弱。例如，美團在 2017 年底也推出了網約車服務，很快憑藉比滴滴更大的補貼力度就在上海獲得三分之一的市場份額。又例如，不聲不響的高德地圖，也開始提供免佣金的跨平臺叫車服務。這對經營、投資來說都是一個壞消息，因為如果一門生意，通過燒錢就能快速獲得用戶，別人也能，用戶粘性就幾乎為 0。
閱讀更多 好奇心日報 的文章
