2018年，很大概率會成為雪佛蘭在華髮展的“第三高峰”。
今年的車市不算景氣，1月-10月的累計產銷同比增長只有1%，大多數汽車企業已經一腳踏進了“零增長”甚至“負增長”的大門，只很少的品牌有能力成功抽身而返。雪佛蘭屬於逆勢而上的“少數派”——今年前10個月累計批銷超過55萬輛——雙位數的增幅已經在望。
打破思維定式，主動走出舒適區間，帶動了雪佛蘭整體發展的向好。在即將到來的2019年，全面換裝3缸增壓發動機的中級車，將成為考驗雪佛蘭品牌實力的試金石。雪佛蘭市場營銷部部長吉祺煒說，雪佛蘭還有很長的路要走。
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從2016年廣州車展前夜發佈“夢·創未來”的品牌主張起，雪佛蘭開始貫徹“自我批評”“自我否定”的戰略——調整產品的銷售架構，推高中型大型車的銷售佔比。
這一戰略的出臺令所有人感到意外。自進入中國市場以來，以賽歐、愛唯歐為代表的小型車始終是雪佛蘭的銷量支柱；在銷售、服務資源有限的條件下，多賣“大車”，就意味著要少賣“小車”，甚至是少賣更多的“小車”。對於銷量先導、銷量考核的時代，這是一種難以言表的痛。
2013年-2014年，雪佛蘭在華銷量連續摸高，一度衝上76.7萬輛的歷史高點。2015年，雪佛蘭全球銷量同比下調6.9%，中國銷量也降至63.7萬輛；2016年，雪佛蘭中國銷量再降至53.8萬輛……那時，從底特律河邊的復興中心到黃浦江畔的申江路1500號，所有人都在問同樣的問題：明年怎麼過？在這樣的時刻，調整產品的銷售架構是否合適？會不會導致整個銷售網絡從此一蹶不振？
破釜沉舟的勇氣終有回報。2017年，雪佛蘭中國市場銷量止跌回升，重新站上60萬輛大關。2018年前10個月，雪佛蘭在華批零總量達到55.22萬輛。如果不出現重大的政策調整或社會變革，雪佛蘭在今年有望衝至66萬輛，不僅達成在華髮展的“季軍”，而且有望延續雙位數的增量。
吉祺煒稱，雪佛蘭提前兩年“入冬”，所以才能在2018年逆勢而上。
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來自雪佛蘭的數據顯示，產品銷量架構的調整已經初見成效。一方面，“雙邁”和探界者的銷量佔比達到30%-40%，“大車”真正成為展示科技實力的平臺、驅動品牌向上的引擎。已經在廣州車展上亮相、裝備Ecotec 2.0T發動機的全新邁銳寶XL，必將成為驅動雪佛蘭品牌向上的新動力。
另一方面，中級車科沃茲已經取代賽歐3，在“金字塔”的底部重新建立銷量支撐——月均銷售1.6萬輛，今年二季度以來連續達成月銷2萬輛。目前，“雙科”在雪佛蘭全系產品中的銷量佔比達到40%。
吉祺煒說，2018年，雪佛蘭繼續投入資源、花費心血去調整產品的銷售結構。初期確實有經銷商不理解，堅持追求“銷量第一”。銷量結構的調整推動用戶及其關注點的變化，經銷商慢慢地發現售後的產值在提升、衍生的業務在增加，自身的盈利能力也得到提升。
銷量增長的背後，是雪佛蘭體系實力的提高。目前雪佛蘭的銷售網絡內的530家經銷商，單店年均銷量超過1000臺。這或許不是一個值得驕傲的數字，卻是銷售網絡服務能力的寫照。雪佛蘭正在進入上升通道。
吉祺煒強調，雪佛蘭不會盲目地制定“超百萬”“追百萬”的目標。每個品牌都有適合自己的經營體量，跟隨品牌的發展時期、企業的自身實力，而非簡單地做計劃、喊口號就能一蹴而就。
廣州車展上亮相的Monza轎車，是雪佛蘭繼續加碼中級車市場的標誌。與中級車陣營壯大相伴的，是“三缸發動機”對於雪佛蘭的考驗。
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雖然擁有自重輕量、結構緊湊、排放清潔的優點，但三缸發動機仍然受到消費端的質疑。有人鄙視其“小馬拉大車”，三隻氣缸肯定不如四隻氣缸，踩油門根本不走嘛；有人疑惑其運轉平穩性，240度做功一次，怎麼可能不抖、怎麼可能平順、怎麼可能安靜？
其實，渦輪增壓、缸內直噴、高壓噴射、可變節氣門與可變排量機油泵等技術的應用，早已經使得汽油發動機脫胎換骨，絕非昔日的65馬力“夏利N3”、36馬力“都市貝貝”可比。
第5代BMW 3系（2006年-2013年）裝備2.0升自然吸氣發動機（N20B43），輸出功率、扭矩分別為112千瓦/6400轉/分、200牛·米/3600轉/分，在當年已有操控王者的美名流傳。今天，沃蘭多裝備的1.3T發動機，動力輸出完全可以與2.0升自然吸氣發動機媲美——最大功率、最大扭矩分別為120千瓦/5500轉/分、230牛·米/1800-4400轉/分，無論是峰值動力表現，還是扭矩轉速平臺，都已超越昔日2.0升發動機的能力。
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客觀評價，三缸機確實天然存在運轉不平衡的“基因”。若論平衡，6缸發動機必是首選，無論是慣性力、慣性力矩，都被其完美的結構無形化解。即使是今天“受到推崇”、強調安靜的四缸機也是不平衡、不安分的。目前，消除旋轉慣性力矩的平衡塊、隔絕噪音傳遞路徑的NVH系統，以及怠速時切斷髮動機傳動路徑的離合器都已得到廣泛應用，將三缸機的振動與噪音“消滅”在發動機艙裡。
今天，更高效、更節能的三缸發動機，已經被福特、別克、雪佛蘭、本田、標緻、雪鐵龍、寶馬、MIN、smartI以及中國的吉利、領克、名爵、榮威、長安、比亞迪等廣泛應用。其不僅在現階段可以實現降低單車能耗的目標，更有望在未來裝備混合動力、插電混動車型。
標配三缸1.0T與三缸1.3T引擎的別克英朗，月均銷量超過2萬輛；剛剛上市的雪佛蘭沃蘭多每個月也有近4000輛的交付。消費端的接受度，更多是看心態，而非比技術。
吉祺煒說，預計到2020年，中級車市場裝備三缸機的佔比大概會達到60%。就像從六缸發動機轉向四缸發動機、從自然吸氣轉向渦輪增壓一樣，換裝高效率低能耗、小體積輕重量的三缸發動機，是技術發展與政策驅動的必然趨勢。誰也不能迴避，更無法改變。
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