非獨立懸架並不差
The independent suspension is not bad
三分鐘徹底讀懂汽車懸架，
秒變內行，買車不再被忽悠。
大家還記得速騰的“斷軸”嗎？“斷軸風波”一度將大眾推向輿論的風口浪尖。而斷軸的根本原因，就在於速騰那個被減配過的“板車扭力梁懸架”。
而上一代速騰採用的獨立後懸架卻有著非常好的口碑。那麼非獨立懸架、獨立懸架有哪些本質上的區別呢？它們又有著怎樣的優缺點。今天我們就來聊聊汽車懸架。
非獨立懸架的特點
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非獨立懸架最大的特徵就是兩側車輪由一根整體式車橋相連 ，車輪連同車橋一起通過避震等彈性結構與車架連接，俗稱“板車懸掛”。而獨立懸架的汽車，則是斷開的，每一側的車輪可以單獨與車架連接。因此，當一側車輪因道路不平而發生跳動時，非獨立懸架的汽車，它的另一側車輪也隨之跳動。而獨立懸架的汽車兩側車輪就互不影響。
非獨立懸架分為兩類：縱置鋼板彈簧式的非獨立懸架和扭力梁式非獨立懸架。 縱置鋼板彈簧式的非獨立懸架的緩衝性能很差，路過顛簸路面時，車身抖動幅度極大，絲毫沒有舒適性可言，但是承重能力卻很強。
簡單的結構使其有著較長的使用壽命和可靠性。因此多用於微型麵包車、客車、卡車和一些工具屬性的硬派SUV上。
扭力梁式非獨立懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭力梁式半獨立懸掛，但是扭力梁還是非獨立懸掛的一種。扭力梁侵佔底盤空間小，因此車輛乘坐空間一般會更大。
扭力梁式懸架其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。有助於提升車輛的操控性。因此上一代思域Type-R FK2的後懸掛由於底盤空間較小等原因也採用了此形式。
斷軸的速騰就採用的扭力梁式非獨立後懸架。可速騰底盤原來是為多連桿獨立懸架設計的，設計之初沒有考慮安裝扭力梁的問題。
而國產時為了降低成本，在兼顧整車結構的同時，又要保證原多連桿獨立懸架安裝位置及整車軸距不變。就只能設計出這款畸形的扭力梁。從而導致斷軸發生。
獨立懸架的特點
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獨立懸掛分為四類，分別是麥弗遜式獨立懸架、雙橫臂式獨立懸架、縱臂式獨立懸架和多連桿式獨立懸架，下面我們就來看看這四種獨立懸架各有哪些不同。
麥弗遜式獨立懸架多被用於汽車前懸架。結構比較緊湊、各種零部件集成度高，佔用的空間更小。在車身寬度相同的情況下，便於留出更充足的橫向空間佈置動力系統、轉向系統等機械部分。
而且車頭吸能區域設計更自由，車輛的安全指數得到提升，座艙空間也更好。可同時，它的橫向剛性較差，對於急加速或急減速情況下車頭的抬頭點頭也不太友好。
雙橫臂式獨立懸架是一種車輪在汽車橫向平面內擺動的結構。是由兩個三點式杆件加一個兩點式杆件構成的懸架結構。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度得到了改善，對於車輛俯仰抑制更好。
同時也由於結構更加複雜，使得杆件數量增加讓其成本普遍較高。對於這種懸架的調校也就更考驗廠家的功底。因此，一般的大廠才會去採用這種結構。我們熟知的7、8代雅閣的前懸架就採用了雙橫臂式獨立懸掛，而到了9代雅閣時，出於空間佈局、成本等考慮，更換為麥弗遜式獨立懸架。
縱臂式獨立懸架也分為單縱臂和雙縱臂。單縱臂式獨立懸架在車輪上下運動時，主銷後傾角會產生較大變化，富康的後懸架便是單縱臂式獨立懸架。
縱臂式獨立懸架的兩側車輪不是各自獨立與車身做彈性連接，而是通過後橋總成連接。因此容易被誤認為是非獨立懸架。可它由彈性墊塊，將車輪與車身彈性連接，就是縱臂和橫樑間可以一定程度地進行自由運動，左右兩側車輪互不影響。因此將它歸為獨立懸掛。兩個單縱臂通過左右扭杆彈簧與後橋總成彈性連接就成了雙縱臂獨立懸架。
雪鐵龍是將這種懸架應用得最獨到的廠商，富康的繼任者—雪鐵龍賽納，它的後懸架也採用這種形式，賽納在WRC拉力賽場上的出色表現證明了這種懸架操控性的優異！
一般情況下，使用獨立後懸掛的車型中，多數使用的都是我們耳熟能詳的“多連桿獨立後懸掛”。我們將三連桿及三個連桿以上的懸架稱為多連桿式獨立懸架。凡是起導向作用，限制車輪自由度的杆件，都計入連桿的數量中。也就是說縱臂、斜臂、轉向拉桿都需要計入連桿數量。
多連桿懸架的優點就是設計自由度大，路面衝擊對車身影響更小，利於提高舒適度。由此而來的缺陷就是它對空間需求大，成本高，設計複雜，調校難，零部件數量多等等。
範兒態度
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汽車懸掛使用獨立還是非獨立，完全是廠家根據車輛自身的市場定位去選擇的。其實即便是非獨立懸架，在廠家的精心調校下，也可以有著在大多數工況下媲美獨立懸掛的舒適性和運動性。
所以對於懸架的種類，我們大可不必過分糾結，真正重要的是駕駛感受，也希望消費者們可以多去親身試駕，從懸架的舒適性、空間性、操控性等各個方面做出最適合自己的選擇。
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