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中國商飛的C919對標波音737，我們就以它為例列舉一個數字。1967年首飛的波音737至今已發展至第四代737MAX，整個銷量更是高達10162架，打破了吉尼斯世界紀錄，這也是航空史上最暢銷的噴氣式客機。而C919在去年才完成首飛，還有很長一段路要走。
不積跬步無以至千里，737的誕生也起源於波音的市場策略，當時窄體客機市場已經有BAC-1-11、DC-9和福克F28。由於東方航空選擇了DC-9，所以波音在取得21架漢莎訂單後才啟動737項目，並在漢莎航空的堅持下，將原定50~60客座提升至100座。隨後波音獲得聯合航空的訂單，於是較短機身的為737-100，較長機身的為737-200，這也是原型737。
1979年波音希望增加737的載客量和航程，於是誕生了第二代經典型737，該機型更換了CFM56-3型發動機，駕駛艙中也選裝了新型電子飛行儀表。第二代737搭載新型發動機取得巨大成功，這也拉開了CFMI輝煌的大幕。隨著空客全新的A320加入競爭，1993年波音宣佈推出第三代737——737NG。737NG採用重新設計的垂直尾翼，並擁有更大的翼型和翼弦，還搭載了新型CFM56-7B發動機。
2010年，空客又率先出招推出換髮的A320neo，並取得1029架訂單。波音隨即推出第四代737MAX應戰，其中737MAX10是史上最大737，最大變化是搭載了CFMI LEAP-1B發動機。目前737已經交付超過1萬架客機，並還有4600架待交付訂單，是窄體客機的標杆產品。
對於以上而言，商飛C919還有漫長的路要走，噴氣客機的超越絕不是一蹴而就。雖然C919也搭載了業內先進的CFMI LEAP-1C型發動機，但是客機是一個系統性工程，任何一塊短板都可能對C919的未來造成影響。但是我們對C919還需要充滿信心和耐心，畢竟只有它是我們的親孩子。
航空之家
看到有些人在那邊一本正經的胡說八道，真是難以忍受。很多朋友懂是懂那麼一點，但是就此以自己那點知識加上主觀臆測就妄下結論，不僅是極不負責任的，而且會誤導很多感興趣又不瞭解內情的大眾。
首先，就係統的先進性而言，因為C919的所有子系統都是全世界招標，用的都是全世界最先進的最可靠的成熟產品，整體設計和整體氣動都是當前科技水平的產物，而737和320都是上世紀70'80年代的產品，即使有改進也是在原來平臺上的修修補補，所以C919的先進性毋庸置疑，這也是我們經常說的彎道超車，後發優勢。所以C919立項後，波音和空客都急急忙忙搞出個MAX和NEO版本，就這樣很多航空業界也認為其只是大的改進，不是平臺的升級，後期如果不有大的變動，技術代差是顯著存在的。剛看到竟然還有人說919是737前期水平，真是瞎說八道，這是民機又不是軍機，完全不一樣好吧。
第二，C919比737有沒有差距？有，這是肯定的，雖然我們是新平臺，新系統，新技術，但因為都是新的，且我們距離上次大飛機研製的時間太久遠了，所以在系統集成以及商業運營上經驗缺了很多。為什麼我們一直強調我們擁有獨立的知識產權，是因為飛機這個超級大系統太複雜，按照四性（安全性，經濟性，舒適性，環保性）的要求，世界上沒有任何一個國家能造出符合設計要求的飛機，必須所有相關國家的系統供應商共同努力，確保每個系統都是符合要求的系統，這樣才能最終集成為完整的符合要求的飛機。而這個集成，是最複雜的，必須確保飛機的幾十個系統都整合到一起，而且形成一個整體，這中間涉及到信息接口、設備接口、參數設置、平臺整合、功能整合，等等，而且要保證整體系統達到10`-9水平，這是非常困難和非常複雜的。誰掌握了飛機集成能力，誰就能控制整個產業鏈和技術需求接口。所以不要白痴一樣說不就是組裝個飛機麼，有什麼難得？如果真這麼簡單，全世界也不會就波音空客兩家獨霸市場這麼多年了。再強調一個，飛機總體設計和集成能力，是飛機產業的靈魂，擁有獨立知識產權，是重要標誌。
第三，我們還差在商業運營上。飛機不是造出來就完了，它要保證整個生命週週期內都按照其設計要求運行，這就要求所有相關的機場、航空公司、民航局所都要重新配套，這個投入是很大的，人，財，物，制度規章，運營條令等，都要配套，相當於重新調整出一個新的體系，雖然不像新建那麼難，但也是很複雜的。所以很多航空公司不願意用新飛機，不僅僅是考慮新型號飛機便宜這個要素，還要考慮整個運營的成本。舉個例子，737出個故障，地勤可以兩天解決問題，而新飛機如果一個星期才解決問題的話，這5天航空公司就損失了5天的航班幾十萬的收益。所以商業運營成功，是我們能否追上波音空客的重要保障。
第四，我們現在還存在的重要缺失是重要核心配件的國產配套。波音和空客也是全球採購，但核心配件如發動機`航電等等，他們國內的或者是盟國的供應商生產的，即使國際政治形勢發生變動，問題也不大。而我們就不同了，卡脖子的風險很大，這也是國內大眾關心的問題。因為我們以前這一塊的基礎比較薄弱，所以我們也在有策略的推動國產化，走的也是高鐵的經驗路子，相信C919真正投放市場的時候，我們整個航空製造高端行業都能帶動起來。
所以，再回到主題，從飛機對比看，C919絕對不存在比737落後的問題，甚至先進不少。但從整個行業看，我們缺的就是經驗的積累，設計能力，集成能力，適航審查能力，運營能力以及核心設備的國產配套能力的儘快提升和完善。但這些都不是飛機本身的問題，而是整個國家和整個行業產業能力提升的問題。這需要整個國家和行業的進步，有中國高鐵的經驗在前，相信大飛機不會走的太難。
大飛機的公程寺
差距大的不得了，這也就是歐盟和美國都給C919頒發了適航證的原因。
C919就像一個剛剛出生的孩子，而其他兩大飛機公司正在壯年，根本不在一個級別。
中國目前只是解決了有沒有的問題，至於好不好，強大不強大那是未來的事情。
中國開放將近四十年的過程中，處處受制於西方，自己沒有的東西沒有不是花高價購買了，由於種種原因，使我們明白了，市場是換不來技術的尤其是高科技的技術(美國到現在依然封鎖對中國高科技的出口)，太多的技術都是逼迫的情況下研發出來的，而且中國一研發出來，國外的同類產品立刻降價，說明了什麼？居安思危是老祖宗留給我們的寶貴經驗，中國沒有大飛機就沒有辦法組建戰略空軍，就沒有辦法保護中國在海外越來越多的利益，中國巨大的航空市場就是別人的，
所以雖然差距巨大，但我們有了，只要有，好就有希望，強也才有了基礎。
蒐藏夾
波音現在專注於發展大飛機，大飛機一般是指最大起飛重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。現在波音基本放棄了支線客機的競爭。也就導致了巴西產的ERJ190系列的誕生。
我國致力於發展大飛機的目的，也就是去競爭波音和空客這塊市場，幹線客機市場很大，支線客機市場較小。就目前而言，波音和空客基本實現了這一塊的壟斷。蘇制飛機，包括ATR72，IL76/86等都已經退出了我國民航市場。
原因也很多，俄羅斯自身經濟問題，後續產品維護，新產品開發，我國和美國關係轉暖等等。蘇制飛機結實耐用是公認的，但故障率高、維護經濟性差、噪音大、耗油高等等一系列。最終導致它無力與波音空客競爭。
就C919而言，市場方面應該較為樂觀，因為我國就是民航客機消費大國，再加上到時候價格方面肯定有優勢，在亞非洲這塊市場前景應該是很好。
但是一個產品的開發需要很長時間，就目前來看，C919還有很長的路要走，單位也許要以十年來記。無論在發動機的研發還是高新材料學的積累，我們都還遠遠不夠。
當然，我國現在自主研發進度也很快，得益於經濟迅猛發展，我國能夠投入更多的人力和科研資金。未來幹線客機這塊大蛋糕必然有我國一席之地。
只有相思
C919飛機與波音飛機的第一大差距是研發製造歷史上的差距。早在1930年，波音公司開始了全金屬客機的研製，即波音247型客機。這是波音系列飛機的開始。1958年，波音公司生產了波音 707飛機，採用渦輪噴氣發動機，提高了飛機的飛行速度和飛行高度，增大了載客量和航程。是第一代噴氣民用運輸機。改進噴氣發動機技術後出現了高流量比渦輪風扇發動機。1963年波音公司將它用作動力裝置，生產了波音 727 飛機。其耗油率低，發動機噪聲小，具有較好的起飛著陸性能和中短程使用的經濟性。而中國的C919是在21世紀開始研發，歷史至少差了70年。
美國波音公司擁有系列飛機，有一個非常成功的民用運輸機產品系列，至2012年3月該系列已擁有波音40，波音80，波音211，波音314、波音247、波音307、波音377、波音707、波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787客機。而C919僅是中國民用運輸機生產的“獨苗”，未來的C929也只是正在研發之中。
第三，C919並非波音飛機的競爭對手。比如，波音787是航空史上首架超遠程中型客機，這種2009年12月15日推出的全新型號，三層座位設計能容納242至335名乘客。波音787的最大特點是大量採用先進複合材料建造飛機骨架、超低燃料消耗、較低的汙染排放、高效益及舒適的客艙環境。
可以說，波音公司的主要競爭對手是空客A350及A330neo，並非C919，如果C919希望與波音展開市場競爭，那麼還要有很長的路要走。
利刃軍事
C919，嚴格意義上講我國只是個總裝廠而已，中國是拿自己的市場來交換所謂大飛機的發展，因為就我國自用這類飛機的市場就很大，且可以帶動全球相關飛機配件製造商的發展，研發改進過程會消耗不小國力，西方國家沒有理由不支持。我國想就此提高自產大型運輸機的水平，而西方認為在一些領域對配件和材料的控制完全可以左右我國在軍事領域的運用，也是西方沒有過多阻擾中國發展C919的原因。
領袖3333
波音的飛機有很多型號，在手訂單也很多，全球的零配件供應以及維護保養也非常成熟和穩定。旗下飛機的市場保有量也很大，二手機市場以及租賃市場也非常成熟，其優勢是壓倒性的。而C919是中國商飛第一款幹線飛機，也是最小的一個機型，當然也是市場需求量最大，我們選擇這種機型也是最合理的選擇，設計與製造難度相對最小，市場又最大。對波音和空客有一定威脅，但又沒有動這些大玩家主要的洲際飛機蛋糕。甚至一定程度上這兩家公司還要感謝商飛生產919飛機，就相當於歐美中最大的三個航空市場已經劃分完畢，其它的競爭對手，如加拿大的龐巴迪，巴航，俄羅斯以及日本的同級別飛機已經沒有規模生產的空間了，增加了中國一個對手，滅了其它所有的威脅，對巨頭之間的博弈也許是好事情。當然C919飛機本身技術含量還是很高的，指標方面不輸于波音737MAX以及空客的320NEO，需要的只是完成後續的試飛以及取證，投入商業運營，建立完善的維保服務體系，這些都是要投入很多年的。所以現在要和波音、空客差距很大，直接比較是不合適的。
寧波天鷹
沒有可比性，嚴格意義上來講C919其實就是我們組裝的一架飛機，，發動機，電傳操縱系統包括起落架都不是國產的甚至連飛機蒙皮都是進口的日本材料，況且C919也不是嚴格意義上的大飛機只能算是支線客機。或許我們的設計思路頗有時代感但不一定成熟，反觀百年波音從戰鬥機客機到航天飛機有一系列成熟技術，比肩波音我們還有很長的路要走。
人劍大炮
波音有多種級別只知道747是洲際飛機一萬多公里，載客300多人。C919是支線機航程少一半，載客190人，只相當於737的級別，航電，性能等相當於早期737的水平，可貴的是中國進入了大飛機俱樂部，主要是飛機的生產和多數國外合作，國外（主要是美國）廠商的參與佔了近一半，老美才帶你玩，重要的是中國的市場太大了，幾十年來波音和A380佔據極大的份額，美國為了今後繼續在中國市場玩下去，對中國的新飛機還是無可約束，況且對波音的市場影響還不大，很多航空的技術性能和波音有大的差距，只能是中國的市場，生產成本等因素要超越日本，龐巴迪，俄羅斯等廠家的競爭力，中國只能是萬里長征邁出了第一步，任重道遠，
老遊59
應該差距很大吧。你想想看，一個是舉國工程，一個只是世界性大公司而已，怎麼可能比得過！更何況，C919誕生在坐擁天下財富的天朝，GDP即將成為第一。雄厚的財力加上先天的聰明，C919註定是一飛沖天，無論波音還是空客，都不是對手!在C919面前，波音787和空客380都只是小兒科，分分鐘碾壓無痕跡!
