在駕仕派之前分析特斯拉國產Model 3長續航後驅版的稿件中，就已經透露出信息：雖然相關部門已經確認會將新能源政策延續至2022年，但其中涉及今年的執行細則還未最終出臺。不過根據當時傳聞，就已經有內部消息說可能不會對30萬以上的新能源車型給予補貼，而隨著昨天《2020年新能源汽車推廣應用財政補貼政策》出臺後，市場上的擔憂情緒終於塵埃落定。
先來看一下新政策的重點信息。首先國家對新能源的補貼雖然會延續到2022年，但補貼金額會在上一年基礎上以10%、20%、30%比例退坡，看來三年後這種現金補貼完全有取消的可能。
其次是對續航的要求有所改變，第一檔補貼門檻需要從工信部工況續航250km提升到300km，而第二檔車型的續航依舊得達到400km。不過對於電池能量密度的要求沒有改變。
另外相關部門將昨天開始到7月22日設置為過渡期，符合2019年標準但達不到2020年新規的車型在銷售上牌後能拿到一半補貼，而符合今年新標準的車輛還是可以按照新規進行補貼。
最後則是本次新政策當中最引人矚目的話題：新能源乘用車的補貼前售價必須在30萬以下，但支持“換電模式”的車型不受影響。這個條款對於特斯拉這條大鯰魚，以及試圖打破自主品牌定價天花板的新興車企都有深遠影響。
作為創業者，李想、何小鵬已經頻頻在微博上發表了自己的看法，基本都是表達看好特斯拉的態度——與此同時，特斯拉官網在今天上午默默調整了國產Model 3標準續航升級版和長續航後驅版的價格，個人購車需要多付4500元和5000元，而部分已提車還未上牌的Model 3車主也接到交付通知，需要補繳車款並重新開具發票。
在理想汽車表態會承擔補貼差價的情況下，特斯拉把這部分損失直接推給消費者倒是一點不讓人感覺意外，雖然Model 3超高的利潤率已經是行業內的共識，尤其國產後大幅降低人工成本，隨著零部件國產化率不斷提升，這款月銷量破萬的新能源轎車完全有消化補貼退坡的空間，但特斯拉從來不會“以人為本”，之前不論如何漲價、降價都是在全球化標準下馬斯克的統一行動，即便特斯拉中國未來會得到更多的放權，但最終呈現出的價格體系靈活度遠不如中國品牌。
可以明確的是，現階段國產Model 3會延續現有的價格體系繼續銷售，但到7月22號之後呢？Model 3在售兩款車型的補貼前價格分別是32.38萬、36.655萬，如果官方指導價不變化的話肯定拿不到一分錢的補貼，對比現在購車的成本會猛增20250-22500 元，這對於30萬級別的消費者來說是很敏感的變化，即便特斯拉以贈送配置、免費超衝或者零利率分期來彌補，也很難打動目標客戶。
這會打壓國產特斯拉的氣勢？我並不覺得。回過頭來看，在產能爬升後，年銷量目標15萬的特斯拉勢必要靠拉低價格來走量，而這次新能源補貼政策的調整其實是倒逼Model 3進入上升通道。
之前已經確認的消息，是標準續航升級版的Model 3會使用寧德時代電池，加之國產化率提升，特斯拉完全可以把指導價降低到29.99萬，這樣在補貼後它的實際裸車價不到28萬，既能享受國家政策，同時成交價比現在還拉低2萬元左右，車企的利潤率也不會有影響。
對於標準續航升級版的操作很容易，稍微調低指導價就可以一石二鳥，讓更多BBA潛在客戶願意考慮它。特斯拉的真正難題在於還未交付的Model 3長續航後驅版，現在它補貼後的價格是34.405萬，即便7月以後特斯拉在沒有補貼的情況下，主動降價2萬回到這個位置，但它和標準續航升級版的差價會達到6.5萬，而現在兩款車型的價格差距只有不足4.1萬元——如果還想保持這樣的價差，國產長續航後驅版指導價只能賣32萬多元，和現在標準續航升級版的價格一樣，就算特斯拉不在乎老韭菜的感受，可僅從利潤率來講你覺得可能嗎？
所以大概率來預判，7月22號以後特斯拉會推出寧德時代電池的Model 3標準續航升級版，同時調價到能拿國家補貼的29.99萬左右，而長續航後驅版則通過控制成本、促銷選配等方式，將官方指導價降低到現在補貼後的水平。如果是這樣的改變策略，應該是消費者能夠接受的結果，而且對自主新能源市場的影響也不至於衝擊太大——28萬買一部標準續航的Model 3，也不算性價比超高的事情。
特斯拉以退為進，影響不到小鵬P7、比亞迪漢、Aion S之類的車型，它們指導價都沒有超過30萬，有的續航更長、有的技術獨特、有的市場固定，和Model 3的正面衝突不夠強烈。但在新政策下，極星2、拜騰M-byte和天際ME7，以及傳統豪華品牌後續兩年可能推出的電動車，都會受到更大打擊，這些車型在本身沒有突出優勢的情況下，原本在新能源市場就立足艱難，若是失去政策靠山，未來開始交付後不能立馬形成銷量，需要面對的成本壓力和資本壓力，很容易讓新人被稻草壓垮。
相比之下，蔚來獲得了更寬容的市場環境。“可換電車型除外”這幾個字幾乎是國家相關部門給ES6、ES8量身定做的政策，讓主打高端路線的蔚來還可以持續獲得外部輸血——畢竟這兩款車型的高成本是所有人都看得到，加之需要江淮代工生產，蔚來可以說沒有什麼造車利潤，短期內根本不存在降低指導價格的可能，甚至中期改款的ES8還漲了2萬元。這次政策留出的後門，一方面是對換電策略的支持，另方面也是讓蔚來又得到兩年多的緩衝區。
當然我們要承認這不僅是對關係戶的照顧，畢竟蔚來是真正擁有專利技術，也真正在賣車、擁有高用戶黏性的新能源車企，即便外界不明真相的群眾用“最快今年，最晚明年”來嘲諷它，但兩三年後蔚來並沒有消失，反而後續道路越來越清晰——換電技術不但解決了電池老化、續航升級的困擾，也得到國家層面的認可，加上蔚來在售後服務上的貼心，說不定它真能成為可以和特斯拉抗衡的勢力。至於那些流傳蔚來破產的言論也無需擔心，如果李斌哪天想要退出，我想會有大把車企願意抱著錢排著隊來接盤，畢竟蔚來已經打造出不錯的品牌影響力，而想要複製它的成功已經被證實並不容易。
總結
《2020年新能源汽車推廣應用財政補貼政策》雖然確認了補貼退坡的趨勢，但短期內對新能源市場的衝擊不算太大。其實在國家加大對騙補的篩查、打擊後，很多沒有真正技術實力的新能源車企已經被擠幹泡沫，雖然現在市場裡還是存在很多沒有銷量的新能源車型，但隨著後續政策進一步收緊，大浪淘沙下能活下來的品牌都會有一定戰鬥力。
所以30萬這道門檻，除了限制極少數目標在高端市場的新能源車企，對於國內主流新能源品牌來說，並沒有實質性影響。而最應該受打擊的蔚來已經拿到解鎖的鑰匙，反而成為僅有能帶著免死金牌活下去的新能源企業，這也會促使換電技術得到更大面積的推廣和普及。至於外界普遍認為被套上繩索的特斯拉，在這波新政中也是被大勢推著前進，逼迫美國車企主動降價，真正把利潤讓渡給消費者，從而實現新能源車型更快的普及。
總體來說，《2020年新能源汽車推廣應用財政補貼政策》是經過思考後的產物，對於蔚來、特斯拉這樣的龍頭企業，都能在其中找到發展的契機，主打中低端新能源車型的品牌也能有生存的幾乎，而那些好高騖遠又沒有真材實料的車企，就很難再搭上末班車，才是調整中最大的輸家。
圖/網絡
閱讀更多 電動仕 的文章
