在驾仕派之前分析特斯拉国产Model 3长续航后驱版的稿件中，就已经透露出信息：虽然相关部门已经确认会将新能源政策延续至2022年，但其中涉及今年的执行细则还未最终出台。不过根据当时传闻，就已经有内部消息说可能不会对30万以上的新能源车型给予补贴，而随着昨天《2020年新能源汽车推广应用财政补贴政策》出台后，市场上的担忧情绪终于尘埃落定。
先来看一下新政策的重点信息。首先国家对新能源的补贴虽然会延续到2022年，但补贴金额会在上一年基础上以10%、20%、30%比例退坡，看来三年后这种现金补贴完全有取消的可能。
其次是对续航的要求有所改变，第一档补贴门槛需要从工信部工况续航250km提升到300km，而第二档车型的续航依旧得达到400km。不过对于电池能量密度的要求没有改变。
另外相关部门将昨天开始到7月22日设置为过渡期，符合2019年标准但达不到2020年新规的车型在销售上牌后能拿到一半补贴，而符合今年新标准的车辆还是可以按照新规进行补贴。
最后则是本次新政策当中最引人瞩目的话题：新能源乘用车的补贴前售价必须在30万以下，但支持“换电模式”的车型不受影响。这个条款对于特斯拉这条大鲶鱼，以及试图打破自主品牌定价天花板的新兴车企都有深远影响。
作为创业者，李想、何小鹏已经频频在微博上发表了自己的看法，基本都是表达看好特斯拉的态度——与此同时，特斯拉官网在今天上午默默调整了国产Model 3标准续航升级版和长续航后驱版的价格，个人购车需要多付4500元和5000元，而部分已提车还未上牌的Model 3车主也接到交付通知，需要补缴车款并重新开具发票。
在理想汽车表态会承担补贴差价的情况下，特斯拉把这部分损失直接推给消费者倒是一点不让人感觉意外，虽然Model 3超高的利润率已经是行业内的共识，尤其国产后大幅降低人工成本，随着零部件国产化率不断提升，这款月销量破万的新能源轿车完全有消化补贴退坡的空间，但特斯拉从来不会“以人为本”，之前不论如何涨价、降价都是在全球化标准下马斯克的统一行动，即便特斯拉中国未来会得到更多的放权，但最终呈现出的价格体系灵活度远不如中国品牌。
可以明确的是，现阶段国产Model 3会延续现有的价格体系继续销售，但到7月22号之后呢？Model 3在售两款车型的补贴前价格分别是32.38万、36.655万，如果官方指导价不变化的话肯定拿不到一分钱的补贴，对比现在购车的成本会猛增20250-22500 元，这对于30万级别的消费者来说是很敏感的变化，即便特斯拉以赠送配置、免费超冲或者零利率分期来弥补，也很难打动目标客户。
这会打压国产特斯拉的气势？我并不觉得。回过头来看，在产能爬升后，年销量目标15万的特斯拉势必要靠拉低价格来走量，而这次新能源补贴政策的调整其实是倒逼Model 3进入上升通道。
之前已经确认的消息，是标准续航升级版的Model 3会使用宁德时代电池，加之国产化率提升，特斯拉完全可以把指导价降低到29.99万，这样在补贴后它的实际裸车价不到28万，既能享受国家政策，同时成交价比现在还拉低2万元左右，车企的利润率也不会有影响。
对于标准续航升级版的操作很容易，稍微调低指导价就可以一石二鸟，让更多BBA潜在客户愿意考虑它。特斯拉的真正难题在于还未交付的Model 3长续航后驱版，现在它补贴后的价格是34.405万，即便7月以后特斯拉在没有补贴的情况下，主动降价2万回到这个位置，但它和标准续航升级版的差价会达到6.5万，而现在两款车型的价格差距只有不足4.1万元——如果还想保持这样的价差，国产长续航后驱版指导价只能卖32万多元，和现在标准续航升级版的价格一样，就算特斯拉不在乎老韭菜的感受，可仅从利润率来讲你觉得可能吗？
所以大概率来预判，7月22号以后特斯拉会推出宁德时代电池的Model 3标准续航升级版，同时调价到能拿国家补贴的29.99万左右，而长续航后驱版则通过控制成本、促销选配等方式，将官方指导价降低到现在补贴后的水平。如果是这样的改变策略，应该是消费者能够接受的结果，而且对自主新能源市场的影响也不至于冲击太大——28万买一部标准续航的Model 3，也不算性价比超高的事情。
特斯拉以退为进，影响不到小鹏P7、比亚迪汉、Aion S之类的车型，它们指导价都没有超过30万，有的续航更长、有的技术独特、有的市场固定，和Model 3的正面冲突不够强烈。但在新政策下，极星2、拜腾M-byte和天际ME7，以及传统豪华品牌后续两年可能推出的电动车，都会受到更大打击，这些车型在本身没有突出优势的情况下，原本在新能源市场就立足艰难，若是失去政策靠山，未来开始交付后不能立马形成销量，需要面对的成本压力和资本压力，很容易让新人被稻草压垮。
相比之下，蔚来获得了更宽容的市场环境。“可换电车型除外”这几个字几乎是国家相关部门给ES6、ES8量身定做的政策，让主打高端路线的蔚来还可以持续获得外部输血——毕竟这两款车型的高成本是所有人都看得到，加之需要江淮代工生产，蔚来可以说没有什么造车利润，短期内根本不存在降低指导价格的可能，甚至中期改款的ES8还涨了2万元。这次政策留出的后门，一方面是对换电策略的支持，另方面也是让蔚来又得到两年多的缓冲区。
当然我们要承认这不仅是对关系户的照顾，毕竟蔚来是真正拥有专利技术，也真正在卖车、拥有高用户黏性的新能源车企，即便外界不明真相的群众用“最快今年，最晚明年”来嘲讽它，但两三年后蔚来并没有消失，反而后续道路越来越清晰——换电技术不但解决了电池老化、续航升级的困扰，也得到国家层面的认可，加上蔚来在售后服务上的贴心，说不定它真能成为可以和特斯拉抗衡的势力。至于那些流传蔚来破产的言论也无需担心，如果李斌哪天想要退出，我想会有大把车企愿意抱着钱排着队来接盘，毕竟蔚来已经打造出不错的品牌影响力，而想要复制它的成功已经被证实并不容易。
总结
《2020年新能源汽车推广应用财政补贴政策》虽然确认了补贴退坡的趋势，但短期内对新能源市场的冲击不算太大。其实在国家加大对骗补的筛查、打击后，很多没有真正技术实力的新能源车企已经被挤干泡沫，虽然现在市场里还是存在很多没有销量的新能源车型，但随着后续政策进一步收紧，大浪淘沙下能活下来的品牌都会有一定战斗力。
所以30万这道门槛，除了限制极少数目标在高端市场的新能源车企，对于国内主流新能源品牌来说，并没有实质性影响。而最应该受打击的蔚来已经拿到解锁的钥匙，反而成为仅有能带着免死金牌活下去的新能源企业，这也会促使换电技术得到更大面积的推广和普及。至于外界普遍认为被套上绳索的特斯拉，在这波新政中也是被大势推着前进，逼迫美国车企主动降价，真正把利润让渡给消费者，从而实现新能源车型更快的普及。
总体来说，《2020年新能源汽车推广应用财政补贴政策》是经过思考后的产物，对于蔚来、特斯拉这样的龙头企业，都能在其中找到发展的契机，主打中低端新能源车型的品牌也能有生存的几乎，而那些好高骛远又没有真材实料的车企，就很难再搭上末班车，才是调整中最大的输家。
图/网络
閱讀更多 電動仕 的文章
