“代工”顧名思義即代為生產，或稱定牌加工，再貼上其他公司的品牌來銷售。
如今，代工模式已廣泛應用在手機、服裝、玩具等行業中，比如我們熟悉的蘋果手機採用的就是代工模式。
在汽車領域，代工模式其實早已有之。比如麥格納斯太爾工廠，它曾經代工過奔馳G級、MINI COUNTRYMAN（R60）、寶馬5系（G01）等重磅車型。
麥格納斯太爾工廠生產線裝配奔馳G級
近年來，不少造車新勢力選擇了代工模式。例如，蔚來汽車由江淮汽車代工，小鵬汽車由海馬汽車代工。
代工模式，助造車新勢力邁出第一步
我們都知道，造車新勢力想要跨入汽車產業大門的門檻，生產資質無疑是敲門磚。
面對僧多粥少的局面，不管是“拼爹”還是拼實力，只有少數幸運兒搭上了末班車，成為獲得資質的純電動汽車生產企業之一。
當然，國家並沒有封死造車新勢力求生的大門。
2018年年底，工信部公佈了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（以下簡稱《辦法》），鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品准入。
這意味著，汽車代工生產模式已被政策所肯定，沒有汽車生產資質的新勢力車企可以通過代工生產進行造車。
毋庸置疑，代工模式自有其優勢。
首先，選擇代工輕資產模式，新勢力車企可以將資源重點放在研發上，生產交由代工企業負責節省資金，大大減輕企業的壓力。“200億”的造車門檻不可謂不高，新勢力車企顯然更願意將錢花在刀刃上。畢竟對於常年處於虧損狀態的它們來說，產品落地量產化才是最現實的。
比如蔚來汽車，它在生產初期通過代工模式與江淮汽車進行深度合作，一舉解決了建廠週期長、投資大、生產資質難獲取的問題。蔚來汽車也成為新勢力中最早實現上市開售的車企。
其次，和自建工廠相比，代工投產快，能搶佔市場先機。在新能源車企扎堆、傳統車企趕超的大環境下，產品能快速推向市場是具有很大的戰略意義的。產品只有達到一定的銷量後，車企才能談盈利，才有機會談可持續發展。
對於代工模式奇點汽車創始人瀋海寅就有著自己的理解，“國內車企產能是過剩的，代工模式的存在給現行業帶來一種新的生產架構。它的出現，能夠讓每個公司可以專注於自己擅長的領域，比如有的企業擅長做製造，而有的企業擅長做用戶和品牌。”
更為重要的是，由於汽車產業鏈複雜，不但技術壁壘高而且對資金要求更嚴格，新勢力車企難以獨自面對。而傳統車企在供應鏈、生產研發等各領域具備有較強的優勢。僅從零部件供應來看，儘管目前的零部件供應體系較為成熟，降低了新勢力車企的市場門檻。但對於供應商來說，新勢力車企業規模較小，提供配套難以實現成本分攤。此外，零部件供應商的投入也會因新勢力車企被淘汰而打水漂。
很顯然，代工模式就能完美解決以上的問題。當然，代工的過程並不是完美的，肯定會有一個過渡的過程。即便是富士康也不是從一成立就開始做高端製造，代工模式不可能一蹴而就。
自建工廠，擺脫受制於人的束縛
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾說的，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。
在創業初期，新勢力車企一方面爭取資質，一方面自建工廠，就是為了把生產掌握在自己手裡。“兩條腿走路”已經成為它們渴求的生存模式。
於是我們看到，拜騰以1元收購一汽夏利全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權，並承擔5,462萬元薪酬，以及8億元債務為代價獲得汽車生產資質；威馬汽車通過控股中順汽車控股有限公司獲得了生產資質；浙江電咖汽車科技有限公司以33億元收購西虎汽車，理想汽車以6.5億元收購重慶力帆100%股份等......即便是最早支持代工模式的李斌，如今也早早完成第二工廠的選址，開始自建廠房。
自建工廠真比代工模式“香”嗎？
首先，理論和實踐的差異。在代工模式下，儘管研發、工藝和營銷渠道都在新勢力手中，但生產線和供應鏈做不到完全掌控，產品的品質、品控、交付週期就只有依賴於代工廠來把握，在實際操作中就會產生各種各樣的問題。
比如，蔚來ES8自上市開售近5個月無法批量交車，就已經暴露出交付節奏和產能難以按照預期節奏推進的窘境。對於車企尤其是新勢力來說，產品是品牌的命脈，代工模式等於將自己的核心競爭力寄託在別人身上，顯然不符合自己的切身利益。
其次，天底下沒有免費的午餐。我們以蔚來汽車為例：生產前期，江淮汽車為江淮蔚來工廠建設投入23.73億元，而蔚來汽車除了負擔員工開支外，還需要幫助江淮攤平運營成本。除此之外，蔚來還要根據生產基地出廠的ES8數量支付相應的代工費，一旦工廠出現運營損失也需要由蔚來承擔。
據公開信息顯示，2018年6月，蔚來已經向江淮支付1億元，用於賠償二、三季度的損失。我們都知道，江淮蔚來工廠的年產能為5萬輛。2018年，蔚來汽車全年累計銷售新車1.13萬輛；2019年，蔚來汽車累計銷售2萬輛，代工廠的生產是不飽和的。而由此產生的損失，依舊是由蔚來汽車買單。
蔚來汽車首席財務官謝東螢也明確指出，如果產能閒置不見好轉，蔚來向江淮支付的賠償會持續擴大。而在這種代工模式之下，如果江淮沒有與之共享零部件供應方面的資源，那麼蔚來今後在採購成本方面或許也面臨著更大壓力。
再次，代工廠並非業內頂級。在車圈，擁有豐富造車經驗並得到市場認可的車企，比如南北大眾、吉利、長城等，它們鮮有意願與造車新勢力合作。一方面，新能源項目已經上馬或即將上馬，自顧不暇；另一方面，由於產品供需兩旺，產能僅能夠滿足自身的訂單需求。
如此局面下，新勢力一眾只能選擇與江淮、海馬這類市場表現低迷、產能過剩的車企合作。其製造工藝、產品品質與業內頂尖相比具有一定差距，難以達到新勢力對於品質的要求。與其聯手代工生產，頗有些飲鴆止渴的意味。並且這種短暫的合作關係結束後，新勢力還將面臨重新找代工廠的問題，這對於企業來說是極不穩定的因素。
威馬汽車溫州智能製造基地
自建工廠顯然對新勢力車企更有利。
要知道產品在自己手裡，絕大部分問題在製造過程中就可以解決，對於品質的提升百利無一害。另一方面，在資本“寒冬”中，自建工廠能得到具有地方政府背景的產業資金的支持，在解決當前資金短缺難題的同時，也能保證了生產的穩定性。
寫在最後：
在筆者看來，新勢力車企不論是選擇代工模式還是自建工廠，這兩種方法都沒有錯。適合企業自身發展規律和規劃的，就是正確的。當然，它們也無法逃避規模化大生產後，產品品質把控和產能爬坡等一系列問題。自產品交付的那一刻，就時刻準備去解決問題那天的來臨。
畢竟，在前有合資車企圍追堵截，後有外資新能源車企迎頭趕上的當下，時間已經不多了。造車新勢力想要活下去，唯有把品質的大旗先豎起來。
閱讀更多 車圖騰 的文章
