【導語：與豐田成立合資公司讓比亞迪這家公司再次成為業界的關注點。此次合作雙方在技術上完全對等，車型使用豐田品牌，比亞迪負責電動車核心平臺的研發，而豐田則更多在整車工程、質量控制等方面發揮其在跨國汽車行業的優勢。雖然是50：50，但比亞迪的角色更多像是整車背後的技術角色，這在中國自主品牌中的確較為特殊。比亞迪正在卸下“車企”招牌嗎？】
最近，比亞迪與豐田官宣組建50:50的合資公司，共同開發純電動的整車平臺和衍生車型，以及相關車型所用到的動力電池，計劃不晚於2025年之前投放市場。與此同時，一則日媒的報道則認為，從另一個角度來審視這家和豐田合作的自主品牌汽車公司，比亞迪已經從一個傳統印象中的汽車企業或者說新能源汽車企業開始向一個以電池技術為核心的綜合性儲能公司開始轉變。電車單軌、電動大巴這些通常不是整車企業涉及的領域都開始有了比亞迪的身影。面對高昂的汽車研發投入，比亞迪究竟應該是聚焦在新能源汽車領域，還是應該走多元化發展的道路呢？
但從銷售數據看，當前並不是比亞迪的高光時刻。在剛剛過去的10月，比亞迪的新能源汽車銷量僅為12567輛，相比於去年的27667臺，近乎腰斬。雖然前十個月累計還有19.93%銷量的增長，但是隨著補貼的大幅滑坡以及新能源汽車競爭日趨激烈，比亞迪面臨的大環境越來越惡劣，短期之內沒有轉暖的跡象。而在傳統內燃機車領域，除了MPV市場上的宋max之外，在其他細分市場基本處於失守的情況。所以說，與豐田的合作也是遠水難救近火。
從電池轉車企尚成功
比亞迪最早是依靠製造手機電池起家，然後進軍汽車行業，並利用自己在電池領域的優勢，在新能源汽車剛剛興起的那幾年，成為國內的領軍企業。即便如今，在乘聯會公佈的排名前十的新能源車型中，比亞迪仍然是入圍最多的車企，憑藉全新的e平臺和王朝系列，其集團作戰優勢最為明顯。
而在新能源汽車之外，比亞迪在電動大巴以及單軌電車兩個領域也有頗多斬獲，成為比亞迪在海外攻城拔寨的利器。以單軌電車為例，其成本只是地鐵的1/5，當前在國內已經有銀川這樣成功應用的案例，而在國外，巴西和菲律賓也會成為首批單軌列車雲軌的應用地區，未來前景非常看好；而電動大巴更是比亞迪一張閃亮的名片，產品已經銷售到了包括歐洲和美洲在內的全球20多個國家，累計保有量達到50000多臺。
與豐田合作勝算幾何？
目前的新能源汽車領域，短期來看，已經不是紅海市場。幾乎所有的主機廠都已經有了新能源車型，從純電動到插電式混合動力還有混合動力，整個市場的產品選擇不是較少而是過剩。而且從今年開始，幾個重量級的選手，如國產特斯拉、大眾MEB以及韓系、美系的新能源車型都已經箭在弦上，蓄勢待發。
相比於造車新勢力，比亞迪在整車集成技術上還是有不小的領先優勢的，至少體系能力還是很強的，但和這些國際巨頭相比，比亞迪還是存在明顯的劣勢。和豐田在純電動車開發上的合作或許是其未來的關鍵所在。豐田對比亞迪在電動車運營方面經驗的重視，於比亞迪品牌號召力和技術實力來說是一個很好的背書。但相關信息如何傳遞到消費者並形成真正的銷量轉換，還是有很長一段路要走。避免重蹈之前和奔馳合作的騰勢當前的窘境，是比亞迪需要在項目初期就要進行很好地規劃的。
該聚焦主業，還是該多管齊下？
多管齊下，有好的一面，也有不好的一面。好的一面在於比亞迪在面臨競爭激烈的國內新能源汽車市場時，還擁有其他可以支持主營業務的領域，不致於在汽車行業表現不好的時候影響整個公司的正常運轉和必要的研發投入；不好的一面在於這樣做會分散投資，目前在新能源汽車本身的投資就已經非常巨大，製造出一個有競爭力的純電動平臺或者說在無人駕駛以及車聯網上有所突破更是需要大量的投入，此外在比亞迪本身就已經非常在行的動力電池也需要持續投入，確保自己跟得上市場主流的技術發展水平。
比亞迪國內車載動力電池老大的地位已經被寧德時代奪走，而且寧德時代在動力電池上發展速度越來越快，這中間不僅是整個電池產能上，也是技術上，更是在品牌號召力以及在行業內的地位上。讓出行業老大位置的比亞迪，如何迎頭趕上，不是說在規模或者出貨量上，至少在技術上，比亞迪也需要有自己的特色。面對有限的資源，比亞迪該如何分配，更多關注新能源汽車還是在副業上多花時間，目前來看仍很難抉擇。
點評
汽車行業的投入會越來越大，對於比亞迪來說，要維持在車聯網以及無人駕駛領域的投入，單靠自己的那些利潤幾乎是不可能完成的事情。而短時間內要想和其他車企結成更深的同盟幾乎不可能，因為除了電池之外，比亞迪幾乎沒有其他主機廠比較垂涎的核心技術。至於在傳統燃油車領域，無論從技術儲備還是從品牌號召力上來說，比亞迪相比於合資車企還是吉利、長城這樣的自主品牌所建立起的優勢，在沒有強援的情況下已經很難實現反超。所以對於比亞迪來說，維持電池領域的主業投入，確保自己可以跟上行業的發展節奏，適當進行拓展，的確是當前比較好的生存之道。不過如何來平衡，真的不是一件很容易的事情。
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