第一季度已快結束，特殊時期，我國汽車產業正面臨考驗。
中國汽車工業協會數據顯示，1~2月，汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%，3月銷量雖逐步恢復，但繼續同比下降，也是既定事實。
不少人說車市寒冬或將持續，但也正是在此背景下，兩份事關汽車產業未來走向的重要文件發佈：2月，國家發改委、中央網信辦、科技部等部委聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》（下稱《戰略》）；3月，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，首次制定了我國的自動駕駛汽車分級標準。
這一下引爆了汽車圈。尤其是《戰略》的發佈，對於汽車行業來說意義重大。過去關於智能汽車的相關政策，基本是由各個部委在各自領域中分別推進，本次《戰略》由多達11個部委共同印發，尚屬首次。
“《戰略》的發佈，進一步明確了智能汽車強國目標，釋放出支持加快智能汽車發展步伐的強烈信號。”中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表示。小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感慨道：“現在終於有一個方向性指引。”
“當今世界正經歷百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革方興未艾，智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向。”在《戰略》的描述中，我國智能汽車產業將邁入新的賽道。
後補貼時代：“智能化”接棒
汽車產業正在進行電動化、互聯化、共享化、智能化的“新四化”變革。縱觀當下的汽車市場，“電動化”趨勢的代表——新能源汽車，佔絕對的主導地位。
在眾多利好政策的推進下，新能源汽車在我國發展迅速，不過在補貼退坡等因素的影響下，新能源汽車對消費者的吸引力大不如從前。銷量的下滑是最真實的反饋：自2019年6月補貼退坡後，新能源汽車銷量基本處於兩位數的下跌態勢。
但對比之下，國產後的特斯拉卻表現愈發強勁。今年2月，特斯拉在中國市場交付量為3958臺，佔據全國電動汽車總體銷量30%左右，乘聯會秘書長崔東樹認為這是“相當不錯的表現”。
這背後的原因值得思考。雖被歸為新能源汽車銷量榜單，但消費者對於特斯拉的印象，僅是一臺新能源電動車嗎？
“我們今天只做好新能源汽車是不是足夠讓我們從大變強？我們今天看到有些新的電動汽車企業越來越強大，他們的核心是電動強大還是科技創新的強大？”何小鵬曾有過這樣的疑問。
進入後補貼時代的中國新能源(3.680, -0.14, -3.66%)汽車，必須具備新的制勝點。
“未來汽車行業競爭聚焦的，是信息化、網聯化、智能化，最終實現無人駕駛。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇也認為，智能化的純電動汽車是未來的大勢所趨。
我國汽車產業也正在這方面蓄力：傳統車企紛紛“大象轉身”，加大對智能汽車的研發力度；作為造車新勢力，小鵬汽車方面人士表示，從一開始就瞄準智能電動汽車的方向，佈局自己的差異化定位。
在《汽車駕駛自動化分級》發佈的第二天，長安具備L3級自動駕駛功能的車輛進行了一場開放道路實驗；小鵬汽車也將為用戶提供達到L3級水平的自動駕駛輔助技術。
在何小鵬看來，2020年，智能汽車將進入L3級自動駕駛的白銀時代。3月11日，小鵬汽車獲得美國公路交通安全管理局（NHTSA）頒發的“以科研為目的”進口車輛許可，加上之前由加州交通管理局（DMV）的自動駕駛路測牌照，小鵬P7即將在美國上路路測。
羅蘭貝格高級合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭贇表示，我國圍繞著智能汽車重要發展方向的資本和創業公司都非常活躍，新進入者眾多，這些都是我國“換道超車”的機會。
“真智能”還很遠？
《戰略》對“智能汽車”做出明確定義：智能汽車是指通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。智能汽車通常又稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車等。
但對於還在發展初期的智能汽車產業而言，理論和實際往往有較大的差距。“定義一款智能汽車太容易了，但做出來的產品就千差萬別了。”有車企人士表示。
許多消費者認為，現在很多的汽車是“偽智能”，比起真正解決車主需求，更像是營銷的噱頭。玩遊戲、聊微信聽上去很萬能，但這些功能是否針對車機做過專門的適配？車內屏幕很大，但能否流暢執行車主的指令？車載互聯、自動駕駛等很多功能車輛都有，但大多停留在簡單的堆砌，無法做到全場景的智能。
“叫智能汽車很容易，但是做到真正的智能汽車很難。”何小鵬表示。
在小鵬汽車看來，真正的智能汽車應該能像人一樣思考，必須能夠根據用戶需求不斷進化。OTA升級，則是能讓整車不斷進化的殺手鐧。
這需要企業必須具備自主研發的能力。很多車企正是由於缺乏自主核心技術，很難形成從底層芯片、智能操作系統、智能終端到上層應用的軟硬件的一體化融合，只能做到SOTA——軟件在線升級，僅針對車機系統端上導航、音樂等功能進行升級。但FOTA——對剎車、BMS等汽車底層安全相關的功能進行固件升級，才是OTA升級的關鍵。
例如針對疫情期間消費者的特殊需求，小鵬汽車XMart OS 1.7.1版本的OTA升級推出“高溫抑菌”功能，就是從FOTA的層面更新了與高壓相關的空調控制系統底層軟件。
同時，智能汽車在中國還有一個無法避免的矛盾，就是自動駕駛的本土化發展。由於中國的交通和道路情況特殊，水土不服的外國供應商可能無法真正解決痛點，必須依靠自主本土化研發才能解決。
據瞭解，在自主研發的基礎上，小鵬汽車L3級自動駕駛立足於中國道路和駕駛環境下實現數據閉環，針對複雜場景進行本地化開發。
“窗口期”的破局
《戰略》展望，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。
離目標達成還有5年的“窗口期”，在此期間，《戰略》給出了清晰的技術路線，包括構建協同開放的智能汽車技術創新體系、構建跨界融合的智能汽車產業生態體系等，促使汽車智能化進程全產業鏈正規化、條理化。
這需要運營商、移動通信技術供應商等領域共同努力，從整車廠來看，小鵬汽車認為，要實現真正的智能，一定要做到從電子電氣架構到大屏、儀表等全部自主研發。因為只有這樣，才能從底層打通更多的硬件單元，讓車上的每一個單元，甚至是每一個車門、每一塊玻璃都能具有獨立的ECU，從而可以對整車多個模塊進行OTA升級。
對於中國駕駛場景的特殊性，也應該從解決道路環境、交通環境、駕駛人習慣三大問題來進行本土化自主研發。
比如AI芯片公司地平線，它在數據樣本庫中，加入類似老人代步車、裝滿快遞包裹的快遞電動車/三輪車等中國特色交通工具；小鵬汽車將以端到端全閉環自主研發能力，提供適應中國路況的駕駛解決方案，如提前進行施工標誌和錐桶識別，提醒或幫助駕駛員自動完成變道等。
而想要進行更好的自主研發和本土化體驗，跨界融合也是必然。
智能汽車的發展不由單一技術或產業支撐，對於整車廠來說，在高級自動駕駛的車載硬件的算力、人工智能算法、系統的可靠性等仍然存在比較大的技術瓶頸。
所以在這些領域，車企與供應商的合作會提供更智能的解決方案。小鵬汽車的自動駕駛系統採用了英偉達Drive Xavier 芯片，這是除了特斯拉自研的 FSD 芯片之外，目前市場上最強的芯片，將實現30TOPS的算力，支持整車一直迭代到L4級自動駕駛。
隨著5G、人工智能等技術的發展，智能汽車將在生活中扮演更加重要的角色。“當無人駕駛做得更好的時候，會出現更多跨越人、車、場景和數據的新組合，新的場景會改變所有人的出行生活。”何小鵬說。
有車企人士也表示，在《戰略》的指引下，未來國家政策的補貼可以更多地向新智能技術、基礎設施傾斜，這也是推動智能汽車發展的關鍵。
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