2018年，是我國新能源汽車的春天。中國新能源網數據顯示，今年1月至5月，我國新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產銷均完成25萬輛，同比分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長207.3%和218.4%。從數據中可以看出，我國新能源汽車的市場規模正在不斷擴大。
現如今，新能源汽車的發展導向已從政策推動逐步轉向市場驅動，在這種轉變下,我國新能源產業正從1.0時代邁向2.0時代。新時代的到來讓資本對國產新能源汽車市場趨之若鶩，本質上搶奪市場“入口”的競爭也愈發激烈。那麼，在激烈的競爭下，國產新能源顯現出來的究竟是冰山一角還是全部真相？
造車企業前仆後繼，你方唱罷我方登場
新能源汽車產業擁有巨大的市場潛力，我國對新能源汽車的支持、政策正在一步步落實，再加上市場當前對新能源汽車需求日益高漲，導致國內各路企業扎堆湧入新能源汽車行業。但就目前的形勢來看，國內新能源汽車企業造車能力不如造勢能力，實際作為難以兌現誇下的海口。
譬如擁有雄厚資金儲備和強大背景的蔚來汽車，表面看似一帆風順，實則內裡問題頻出。拿2016年推出首款概念車EP9來說，雖在新能源汽車行列中各項技術屢創新高，但卻無法擺脫概念車實質。且在定位方面，EP9屬於電動超級跑車，價格自然也不便宜，國外售價148萬美元，國內預售1000萬元，在國內新能源汽車市場尚未完全成熟的情況下，以如此高的價格切入市場，理想過於豐滿。
再談ES8,自今年6月28號起，蔚來將陸續交付500多臺ES8創始版車型，此次交車量並不大，市場反應暫且未知。且交了車也並不代表蔚來就有了未來，此前ES8的三次跳票，已經使蔚來在消費者心中樹立的“靠譜”形象坍塌。蔚來若不能解決當下存在信用度低下的問題，那麼,企業未來的發展無異於沙灘建高樓，難以走向更高處。
遊俠汽車造車進展引起業內質疑，造車技術同樣讓人擔憂。2015年遊俠公司發佈首款概念車“遊俠X”，其知名度一躍而起，民眾的目光紛紛投向這個敢為人先的企業。但遊俠X三年過去仍舊停留於PPT造車階段，原計劃2016年開放首批預訂，2017年正式量產上市，至今未聽到任何面市的消息。
去年10月，遊俠在湖州落地建廠，根基未穩就想量產，不做SUV而做電動轎車，這對於遊俠來說是一次賭博。2015年推出的遊俠X一直被業內人士詬病，稱他是一款與特斯拉定位相差無幾的車型，基於特斯拉底盤改裝，純電動、轎跑、智能化，缺乏自主創新意識。做不出成績、得不到消費者認可的遊俠，前路並不好走。
前途汽車作為北京長城華冠科技股份有限公司全資子公司，與其他競爭者相比，擁有先天的優勢，但前途這隻“蜻蜓”高飛的羽翼並不豐盈，想要在純電動超跑領域贏得消費者認可並非易事。2015年4月，由前途自主設計、研發和製造的高性能純電動跑車”前途K50”工程樣車亮相上海國際車展。前途不以小型車、SUV等車型為先鋒切入市場，而是率先推入高端產品,雖然國內新能源跑車市場競爭對手並不多，但前途遭遇的對手無疑都是強者，畢竟能在高端市場中立足的企業實力自然可想而知。
要知道，新能源汽車，長城、吉利、長安等自主品牌均是由一款售價較低、質量較穩的產品佔領細分市場開始，再逐步衝擊中高端市場，而前途從一開始就以定價約70萬的K50切入市場，在目前尚未明朗的消費環境下，採用如此冒險的策略，想要在高端純電動跑車市場上佔有一席之地並不容易。
國產新能源新興產業來勢兇猛，多方勢力搏殺，市場競爭激烈。然而從務實方面來看，中國造車新勢力仍舊存在許多短時間之內無法逾越的鴻溝，若不能實現技術創新、提升造車進度，國產新能源汽車依舊難以有所成就。
掀開造車新勢力的蓋頭，現實難以支撐夢想
隨著綜合國力的不斷提升，國內的科學技術發展水平得到大幅度的提升，但在汽車產業核心技術方面，依然和國外存在著極大的差距。國外燃油汽車工業領先中國近百年，映射到新能源造車技術上，國內和國外依然存在著一些不可逾越的差距。
首先，資源與技術成新能源汽車發展咽喉地帶，國內企業難以突破。中國的鋼產量很高，但優質的幾乎為零，因為中國沒有比肩國外的優質軋鋼機，所以所用的鋼材基本都要從國外進口。這意味著，我國的新能源汽車製造要受制於人，不能完全掌控主動權。且國內汽車零件製作技術不達標，汽車的配件、零件雖小，但它的作用卻非常大，這一點在國內造車過程中已經有所體現。由於缺乏強大的造車基礎，國產新能源汽車市場發展受到極大的侷限。
其次，新產品“孵化”階段，市場導向容易出現偏差，導致國內新能源汽車市場發展緩慢。部分企業在初始階段，研發與生產新能源汽車的初衷直奔新能源補貼。2015年很多地方城市補貼按照國補的1:1補給企業，某些企業為了申請國家政策補貼，只追求速度不要求質量，導致國產新能源汽車市場亂象叢生。雖然現在政府對補貼政策進行了多次宏觀調控，但因為初期利好政策的頻繁出臺，造成眾多創業者蜂擁而至，爭奪新能源汽車市場份額，嚴重影響了新能源汽車市場的健康發展。
最後，高故障率與低使用率成國產新能源汽車普遍存在的問題。現階段，我國的新能源汽車產品質量普遍較差，包括電池使用壽命、車輛底盤使用生命週期等等。通過有關調查數據顯示,電動汽車出現問題的佔比為72%,其中經常出現問題佔比高達22%，高故障率使消費者心有餘悸，購買率隨之下降，更有35%的車主明確表示後悔購買新能源汽車。新能源汽車病根不剔除，短板不補齊，市場將難以實現快速發展。
歌舞已起，盛宴未到，中國新能源市場依舊面臨重重困難，市場的冷遇也使眾多新興企業面臨著起大早趕晚集的尷尬境遇。新能源汽車作為新興產業，想要儘快穩固根基，找到可以突破的點是關鍵。
衝破藩籬，國產新能源還需深耕智能技術
新能源汽車是汽車行業未來的發展趨勢，中國乃至全球都在持續關注和支持新能源的發展。在此形勢之下，IT企業牽手製造商打造智能汽車的消息絡繹不絕，新能源汽車高端化進程正在加速推進，越來越多的國內商業巨頭想要共享這場饕餮盛宴。在市場尚未明朗的情況下，這場汽車革命的藩籬應該如何衝破？
一方面，搭上政策快車，穩固企業根基。近年來政府正在一步一步將汽車企業聚攏，將生產主力對準新能源市場，鉅額的財政補貼是這場競技的催化劑。據悉，我國未來將向新能源汽車極其相關7個產業總投入3000億人民幣。《中國製造2025》行業政策提出新目標：到2025年，中國國內市場上的80%新能源汽車均由中國車企生產。這就體現了我國發展新能源汽車的決心，再加上今年4月1日“企業雙積分制度”開始實施，造車企業積極性提高，有望打破僵局，依靠政府的資金支持實現突圍。
另一方面，將重心放在智能技術方面。在“互聯網+”時代，以電動化、網聯化、智能化、共享化為主要內容的“新四化”浪潮席捲了整個汽車行業。新能源汽車不再需要利用發動機提供動力，將企業的目標放在智能人機交互技術、車載智能化及人工智能技術、大數據分析、智能車聯網平臺以及全生命週期的電動化生態圈建設方面才是重中之重。
目前，我國新能源汽車產業已經度過萌芽期，進入成長期。新版補貼政策出臺，國家政府政策思路從“惠普”轉向了“擇優”，補貼重點開始側重於產品和技術的創新，以創新技術的資金補助方式刺激新能源汽車產業發展。
但中國新能源汽車能否衝破藩籬，在國際穩紮腳跟，關鍵還在於企業能不能實現自我突破，將造車技術上的弊端剔除。新能源汽車不僅是一門生意，更是一項關乎整個汽車產業升級變軌的基石性策略。國產新能源汽車企業只有不斷提高技術創新能力、嚴把質量關卡、緊跟政府腳步，引導正確的、良性的新能源汽車市場，才能推動國產新能源汽車走向世界。
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