新勢力造車： 這個夏天沒有暑假
中國造車新勢力的“三巨頭”——蔚來、威馬和小鵬在量產交付用戶這件事上給出了三種截然不同的態度與答案，一場造車新勢力的後半場表演正式拉開大幕。
李天舒的5月31日一定是他這輩子中最難忘的24小時。
這位畢業於密歇根大學的產品經理成為了中國初創型汽車製造企業——蔚來——首款量產車型ES8的0001號車主。
但這並不是他第一次在蔚來背書下的高光時刻：2010年李天舒代表北航SEGWAY車隊參加由易車發起的第一屆中國大學生方程式汽車大賽，畢業後加入了同樣由李斌一手打造的電動汽車品牌蔚來，獲得了在公司內部頗具象徵性意義的“001號”工牌。
但這個在外人眼中花重金也難已獲得的“001號”卻讓蔚來陷入了一場名為“欺騙性交付”的輿論旋渦中。
當李天舒一臉驕傲地駕駛著ES8創始版駛出蘊川路8號的蔚來上海交付中心時，威馬汽車創始人沈暉在2018中國汽車新創峰會上頗有自信地稱：“新勢力車企最大的挑戰是真正意義上的交付，不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。我們希望9月用戶到我們線下提到車。”
三個月前，溫州甌江口的威馬自建工廠內，彼時第一臺EX5量產車正式下線，這位頭髮略顯灰白的高個男人在下線儀式上敞開了此前在沃爾沃任職時從不會解開的淡藍色襯衫的第二顆紐扣，帶著因神情激動而緋紅的面色向當地政府、工廠工人和到場媒體袒露著自己造車的心路歷程：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”
這16個字在威馬自建工廠開門迎客當日被大規模地於朋友圈內轉發，也被外界普遍認為是威馬對於新勢力造車思路的一次公開宣誓。
而在對外習慣笑容滿面的李斌看來，用戶的高滿意度才是他及他的蔚來需要競逐的終極方向，這位至今仍靠租賃房屋棲身的精瘦男人經常會在蔚來APP上熱情地解答用戶關於ES8產品、充電換電、後續服務甚至是企業規劃方面的疑問，但面對媒體的質疑或吹捧時，他的話明顯少了很多。
就在外界詬病蔚來10臺的交付規模不足以稱為“對外交付”時，來自更溫暖南方地區的小鵬汽車卻將1.0車型的交付數量提升到了100輛。相比2天之後蔚來ES8交付時鋪天蓋地的媒體熱炒，小鵬1.0的交付和它書寫在背景板上的10個漢字——“小鵬綠牌車，我們路上見”——同樣樸素。
5月29日，百餘輛懸掛粵A新能源“綠牌”的小鵬汽車1.0在其廣州總部園區內交付給員工使用，與蔚來的“文字遊戲”不同，小鵬開誠佈公地將此次交付稱為“內部交付”——這些能夠合法上路的小鵬汽車會由公司員工進行日常小範圍“內測”，車主包括聯合創始人夏珩等10名高管，真正屬於小鵬汽車的量產車型G3將在今年底進行交付。
而事實上，沈暉和他的威馬最近也遭遇“麻煩”：一臺購買不過3個月的野馬（非威馬品牌）新能源汽車在充電時自燃，其電池供應商穀神能源也同樣為威馬EX5提供驅動能源。此事迅速在威馬預定車主和潛在用戶中引發對EX5及威馬汽車電池組安全的規模性恐慌。
旋即，威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌通過微博回應：“採用穀神電池的相關產品不交付給C端用戶。”而據界面汽車瞭解，威馬的電池供應商有4家之多，未來客戶可以根據自行選擇電池供應商進行定製。
威馬稱，針對當下用戶頗為關心的續航問題，將車輛按照NEDC續航能力分為300/400/460三個版本，讓用戶可以按需選擇不同版本。在車型配置方面，除了4月公佈的多款配置外，威馬汽車還將在7月公佈更多信息，並且可針對性進行C2M客製化生產，用戶可選擇到包括寧德時代在內的多款知名動力電池。後續，威馬汽車還將通過工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》公佈更多產品信息。
與此同時，在交付上一向強調大規模普遍化的威馬汽車遭遇了“EX5退訂風波”——有媒體爆料稱EX5的意向客戶退單率高達三成。威馬汽車此前曾公佈過這樣一組官方數據：2017年12月11日開放預定以來，第63天的時候訂單已突破一萬臺；自4月20日開啟預售至今，35天有效訂單突破一萬臺。
針對“退訂浪潮”，創始人沈暉做出了“（因電池原因）退訂率不足0.3%”的回應，他同時在朋友圈稱這是“有些媒體沒有任何根據地亂寫”。
6月8日下午，沈暉通過“威馬來信”的方式對消費者普遍持懷疑態度的三電系統進行了官方解答，他表示威馬是國內首個完成整套三電總成綜合耐久測試標準的公司，且威馬出品的電池組可以保證EX5綜合工況續航超過460公里。
同時，在威馬為EX5制定的理想版圖中，這臺被譽為“價格屠夫”的純電動緊湊型SUV的第一批量產車型將在今年9月30號前後開始大規模交付。
陸斌在接受媒體採訪時反覆強調，EX5沒有內部交付一說，只有“大批量交付給普通用戶”，他同時宣稱“今年威馬汽車的目標是實現5位數的量產車交付，2019年實現6位數的交付。”
當然，如果拋開文字上關於“交付”的爭論，將自建工廠作為衡量能否交付的一大指標的話，威馬汽車毫無疑問是最有底氣的那個。
今年3月28日，沈暉和在其自建的溫州生產基地內下線的EX5首臺量產試裝車完成了第一張合影。
這是一座建立在通過當地政府圍填手段而生造出島嶼上的“新能源汽車智能產業園”，威馬汽車花了492天將塵土飛天、配套罕跡的孤島打造成為沈暉內心造車底氣的重要來源，甌江口面積多達972畝的自家工廠此後也成為他反問句里長期的主語：“國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？”
答案當然是“不會”。
在被生產資質紅線遏住命運喉嚨的前提下，希望儘快將產品推向市場的蔚來和小鵬都不約而同地選擇了與成熟汽車製造商進行“代工”模式：蔚來首款車型ES8會與江淮汽車在合肥新建工廠進行批量代工，即便蔚來反覆強調合肥工廠屬於“共建”性質，但依舊無法壓制大量對部分使用鋁材質車身的ES8交付後質量水平和製造工藝方面的質疑與抨擊。
小鵬G3則選擇鄭州海馬鄭州基地作為出生地，這座主力生產海馬S5的製造基地在“質量口碑”上並不比江淮汽車的合肥大本營佔優，兩座工廠都因此前生產廉價車型而被外界普遍認為“製造工藝不佳”。
所以，蔚來選擇在上海嘉定外岡鎮打下自建工廠的第一根地基，而小鵬汽車則將總規劃用地多達3000畝的三期智能汽車產業園項目落戶廣東肇慶。其實，除了造車新勢力一線的鼎力三足外，其它二線新勢力也開始摒棄初期為生產而生產思路下的“代工路線”，比如車和家投入50億在江蘇常州武進建廠，拜騰豪擲116億在南京建廠，奇點汽車在安徽銅陵投資80億建造佔地1000畝的新能源產業園，零跑汽車在浙江金華投資26億建造佔地551畝的生產基地。
通過代工形式巧妙度過“PPT落地”的初段尷尬時間節點後，造車新勢力們吹響了名為“交付”的下半場開場哨。而在一個炎熱天氣開始嶄露兇猛獠牙的日子（6月23日），蔚來成為下半場第一個觸球的前鋒。
在針對用戶的做客活動上，李斌對外公佈了最新的大批量交付日期——6月28日。
李斌告訴惴惴不安的用戶們，ES8於合肥工廠的製造正在爬坡，商品車也開始起運，大多數用戶都可以在6月28日這一天按照序號拿到自己的ES8創始版，一部分用戶可能會晚半個月到一個月之間。針對交付延期，蔚來會給到每天2000積分的補償直到交車，2000積分足夠在蔚來商城裡換到一個小鱷魚揹包（2000積分）或手衝咖啡套裝（1800積分）這樣的高人氣商品。
流水線剛開始啟動的合肥工廠據蔚來內部人員稱“並不是最終完全體”，目前每小時只能生產3至5臺車，每天開工8至10小時，每月的峰頂產能為1,500臺。蔚來希望到8月底將每小時產能提升至15臺，這樣每月產能就可以提升至4,500臺，藉此來完成第一階段5萬臺的年產能目標。
威馬仍在悄然佈局。一家名為“威馬智聯科技（北京）有限公司”的企業低調成立，威馬汽車將它定義為首個“區域總部”，這個“總部”所做下的首件大事就是將全球第一個威馬汽車城市展廳——威馬Space放到了北京東長安街1號，並承諾將在9月底交付前正式對外營業。
在這個地址上，蔚來已經於去年11月25日開放了全球首家用戶中心NIO House。
無意參與蔚來與威馬纏鬥的小鵬汽車將重點放在了自動駕駛的未來佈局上，他們找來總部位於惠州的本土智能汽車電子產品和服務提供商德賽西威共同研發“AI超級計算芯片”。何小鵬在與德賽西威的簽約儀式上自稱“會在2020年實現L3自動駕駛的量產落地”。
如果將研判的時間維度拉得更長些的話，屬於中國的造車新勢力們正在構建一幅既波瀾壯闊又混沌失控，充滿希望又令人疑惑的競合圖景——先驅者如蔚來對速度的渴望以及恐懼，後來者如威馬對行業現狀如堂吉訶德般不斷髮起的挑戰，以及愈來愈多大魚與其它大魚、小魚之間的衝撞，組成了一幅難以用理性眼光靜查的景象，也構成一個又一個難以入眠的熾熱夏天。
而這個夏天，註定沒有暑假。
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