在互聯網圈內，中美兩國總能找到一一對應的巨頭——阿里巴巴VS亞馬遜、騰訊VSFacebook、百度VS谷歌……。以至於這種觀念也延伸至其他領域，比如，中國的蔚來汽車，曾被稱為"中國版的特斯拉"。但兩者真的相似嗎？或許並不盡然。
前幾日，有這麼一則消息：特斯拉宣佈對MODEL3的價格進行下調，從原本的35.58萬直降到29.905萬，降價幅度如此之大，對於中國新能源車品牌不啻於一場災難。那麼，國產新能源汽車廠商會因此大打價格戰嗎？
蔚來李斌的答案是：蔚來的產品不會降價，也沒有什麼降價空間，蔚來的產品目前都是負毛利，因此蔚來的產品在價格上沒法降，只能把服務做好。
也就是說，特斯拉更注重汽車產品的研發、生產等環節，而蔚來則側重於"服務"。因此，將蔚來稱為"中國版特斯拉"可能並不恰當。實際上，蔚來的模式更傾向於小米，這或許從一開始就註定如此。
小米式營銷
創始人李斌發家於易車網，最拿手的是"賣車"，換個專業一點的說法，就是專注於互聯網汽車銷售服務，在數字化汽車營銷方面頗有建樹。而在互聯網營銷圈內，李斌對於雷軍的小米營銷模式十分推崇。
據說，早在2013年，李斌就跑去找雷軍，說他要造電動車。雷軍以為這又是一個忽悠人的"騙子"，但當這個"騙子"真刀實槍拿出10億來造車時，雷軍也不由動容，聲稱會參與融資。
2014年，李斌帶著另一位創始人秦力洪再次向雷軍請教，雷軍講述了小米創業之初如何將社區做出超高的活躍度，還把小米聯合創始人黎萬強介紹給了他們，黎萬強又詳細講了小米做社區的心得。由此，後來的蔚來汽車無不充斥了小米營銷的影子。
一個突出的例子是：2017年12月，蔚來耗費8000多萬舉辦了一場新品發佈會，8架包機，60節高鐵車廂，19家五星級酒店，160輛大巴，以及全球當紅的夢龍樂隊，齊聚北京五棵松，聲勢一時無兩。
被汽車媒體稱之為"地表最強新車上市發佈會"，與2011年小米手機發佈會有異曲同工之妙。通過這種高調的，從專業媒體到普通大眾的傳播邏輯，蔚來汽車一夜成名。據說，在發佈會不久，各地的汽車訂單如雪花般湧來。
與此同時，日常的社群維護也是蔚來營銷工作的重點。在蔚來的持續運營下，蔚來APP成為業內首屈一指的汽車互動平臺，在車主中擁有良好的口碑。曾經有媒體報道過這樣一個例子：
2019年11月14日，上海一位ES8車主剛滿週歲的兒子有生命危險需要立即轉院做手術，但他到了新醫院才發現有必需品在上一家醫院樓下的ES8車上，自己無法走開，叫朋友去開也需要對方先來拿鑰匙時間上來不及，他想到ES8可以授權給蔚來服務專員駕駛，於是給蔚來官方打了個電話，後者很快安排了一名專員將車開到新醫院，這名專員在小朋友的病床上放了一大袋點心，給車主發了條信息就離開了，車主十分感動，在手術結束當晚來到蔚來App上公開致謝。
通過這樣不間斷的客戶群體運營，使蔚來擁有了一批信賴自身品牌的"粉絲"，而他們會不自覺地為蔚來"搖旗吶喊"，增強蔚來的品牌知名度和美譽度，由此奠定了蔚來在造車新勢力的老大地位。
小米式創新
曾記得在小米上市之初，有關小米的市盈率紛爭不絕於耳，究竟是應該是一家智能硬件企業還是一個互聯網公司呢？小米內部自然更傾向於後者。而蔚來汽車也同樣是一傢俱有濃厚互聯網基因的公司。
而在消費互聯網時代，互聯網公司多以"商業模式創新"來解決用戶的痛點，從而得到資本的認可。小米的電商以及後來提出的新零售模式，從某種程度上是對於人與貨連接、流通環節的創新。
而蔚來汽車呢，則基於中國汽車4S服務的痛點，在全國鋪設了NIO House和NIO Space，實現了蔚來與消費者的直接觸達，炫酷的展廳、後續的服務都直擊中國車主內心的渴望。
此外，在後續的新能源車服務方面，蔚來也多有建樹。除了在全國建設充電樁之外，蔚來還首創了"換電+車電分離"模式。僅此一項，蔚來就砸進去不少錢，光專利就已經申請了數百項，聽起來十分炫酷。
當然，不管是銷售終端的改變，以及在換電模式方面的商業創新，其目標都是為了解決用戶使用新能源汽車的痛點，降低購車門檻，最終促進汽車銷售。但在商業模式方面的創新並不能改變蔚來發展的頹勢——股價大跌、裁員、融資困難等問題頻發。
作為一個"大額商品"，汽車並不可能像手機那樣採用"性價比"的方式來打入市場，換車的頻率也不可能像手機那麼高。激發消費者購買慾望的不僅是營銷策劃，最最關鍵的還是汽車本身。
2019年4-6月，蔚來ES8分別在西安、上海、武漢、石家莊發生了4起自燃事故，讓人對蔚來汽車的質量不免心生疑慮。雖然蔚來事後反應及時，將相關產品立馬召回，並採用了免費更換電池包等方式來做好這場"危機公關"，但卻始終無法讓消費者釋懷——作為一款對安全性要求極高的產品，以後會不會還會有類似狀況發生呢？更何況，召回產品本身對於蔚來的現金流本身就是一種負擔。
由此，關於蔚來技術路線以及供應鏈的弊端逐漸露出水面。儘管蔚來十分重視在研發上的投入，在上海、北美、慕尼黑、倫敦等地設立了六大研發中心，從2016-2019年上半年，耗費了大約100多億來進行產品研發。
但有業內人士認為，包括"三電"系統的電機、電控、電池包，"三智"系統的智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統，蔚來僅僅是在某些技術環節具備優勢地位。話說回來，共計融資400億的蔚來也無法擔負起沉重的汽車研發費用。看起來三年半100多億的研發費用似乎不少，但與財大氣粗的大眾集團等傳統車企相比還是遜色不少。據悉，僅2018年一年，大眾集團的研發費用就高達158億美金，比蔚來成立以來的融資額高出兩倍還多。
當然，作為造車新勢力，蔚來並不需要從頭開始研發，完全拿來就用，這就比較考驗供應鏈能力了。而一家新生的汽車品牌，還是按需求訂單來進行製造的車企，尚未形成規模化的蔚來在與上游供應鏈廠商的博弈中很難佔據優勢。
因而，蔚來汽車量產交付延期時有發生，這聽起來似乎很熟悉，完全是一副小米"飢餓營銷"的配方。但實際上，小米的飢餓營銷本身就是因為供應鏈問題造成的。如今的小米，正在通過投資、合作等方式構建自己的供應鏈，也算是彌補之前缺失的那部分能力吧。
不管是研發投入，亦或是整合供應鏈資源的能力，均需要海量的資本打底。在沒有創辦蔚來之前，李斌以融資能力強而著稱，蔚來的投資者幾乎集齊了互聯網圈內的半壁江山；而當蔚來融資燒完，上市圈錢也燒完之後，才發現蔚來本身還是極度缺錢的。前不久，關於蔚來與廣汽之間的融資一事沸沸揚揚，說白了，還是因為蔚來資金缺口有點大，而造車這件事真的並沒有那麼簡單。
造車，並非是互聯網商業模式能夠驅動的，歸根結底還是要靠科技創新。2020年，蔚來究竟會怎樣呢？且行且看吧！
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