近期，蔚來通過2019年銷量的公佈、2019 NIO Day舉辦以及Q3財報的發佈，獲得了一絲喘息之機。因利好消息接踵而來，蔚來股價幾次漲幅超50%，目前每股價格維持在3美元以上。
蔚來汽車官方公佈，2019年銷量為20565輛，同比增長81.2%。蔚來交付超預期、股價上漲的背後，用戶的支持功不可沒。蔚來聯合創始人秦力洪在蔚來2019 NIO Day時透露，2019年蔚來的銷量中有48%來自現有用戶推薦。
但由於蔚來成立時間尚短，根基較淺，其還未打進市場主流消費群，其用戶數量較為小眾。從蔚來2019年未能實現定下的4萬臺銷量目標可證明，現階段用戶數量及規模對蔚來的推動和助力雖大，但效果有限。
蔚來現在壘起的基石還需要時間加固，才能不被風吹倒。但在最強競爭對手特斯拉已至，寶馬、奔馳等傳統豪華品牌電動化佈局正在不斷加速的嚴峻態勢下，蔚來能否跑贏時間，還存在變數。
營收降幅收窄，但銷量目標未實現
12月30日，蔚來三季度財報姍姍來遲。相對於前兩季度財報銷量和營收的暗淡，這季度超預期的交付量和降幅收窄的營收，讓蔚來股價大漲，現每股維持在3美元左右。
根據財報顯示，蔚來第三季度營收為2.57億美元（約合人民幣18.368億元），相比去年同期增長25%，環比二季度增長22.5%。淨虧損為25.217億元人民幣，較去年同期下降10.3%；環比下降23.3%。
營收降幅收窄，既得益於蔚來採取控制成本的一系列措施，也有交付量上漲的原因。蔚來第三季度實現交付4799輛，其中ES8交付603輛；ES6交付4,196輛，環比二季度增長35.1%。蔚來表示，車輛銷售收入為2.425億美元（約合人民幣17.335億元）。
蔚來銷量雖有上漲，但在一定時間內，還難以支撐公司運營，究其原因是未形成規模效應。造車新勢力將“交付1萬臺”視為一個門檻，但在車圈年銷5-10萬輛才意味著形成初級規模效應。資深汽車分析師管老師表示“年產15萬輛是30年前的最小經濟批量”，如今車企月銷萬臺較有看頭。
蔚來2019年銷量目標是4萬臺，但其最終銷量才突破2萬輛。蔚來作為造車新勢力，其還未被主流市場認可和接受。仔細觀察會發現，蔚來2019年銷量相比2018年並未有太大進益，原因是蔚來ES8銷量置換到ES6身上。
蔚來2018年6月開始交付，當年ES8交付量達1萬臺。進入2019年，蔚來ES8月銷量由千臺驟降至百臺，銷量置換至ES6身上。財經網瞭解到，ES6的用戶有大部分為蔚來原ES8車主。
在未被主流消費者和市場認同和接受前，蔚來的“閃光點”也只有其忠實擁護者認可。
用戶經濟背後的高成本隱患
蔚來的用戶是其一路走來最忠誠的守衛者。蔚來與用戶之間關係的維護，是靠服務、活動等多元化售後培養。
財經網接觸過數位蔚來車主，對這群車主做了個簡單的畫像。蔚來客戶經濟條件優越，年齡多在40歲以下，喜歡嘗新；家裡至少擁有一臺燃油車；偏重品牌服務水平，能做到以用戶為中心。
蔚來車主李先生表示，蔚來基本上滿足了車主的服務訴求。對於車主反饋的質量問題，蔚來在後續生產的車型中會加以改進。基於蔚來的高質量服務，用戶會以“回購”和主動推薦回報。
有知情人士向財經網透露，蔚來用戶比蔚來更在意蔚來的品牌形象。當有媒體報道蔚來負面時，客戶情緒較為激動，“逼著”品牌方做公關。
財經網瞭解到，蔚來車主參與過蔚來產品研發設計、活動組織舉辦等各項目中。蔚來2019 NIO Day的舉辦，有用戶參與組織和節目策劃，另有數千名蔚來用戶從全國各地或自駕，或坐火車或飛機前往深圳參加NIO Day。
李斌在三季度電話會議上表示“用戶企業賦予蔚來的巨大活力和助力遠遠不止口碑傳播和推薦”。秦力洪曾透露，2019年蔚來的銷量中有48%來自現有用戶推薦。
但有業內人士認為，蔚來對客戶提供的高質量服務，是建立在高成本上的。李斌透露，僅2019年，蔚來就舉辦了800多場活動，如果時間允許，李斌會出席活動。
經銷商姚先生曾接觸過蔚來、小鵬等多家新勢力區域經營，對品牌做過考察。他表示，蔚來現在經營模式成本過高，雖然獲得了客戶的認可，但從公司長遠發展來看，代價太大。
以蔚來體驗中心為例，多數位於城市地標中心，租金昂貴。公開數據顯示，僅設在北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金高達7000多萬元。而蔚來在北上廣等多個一二線城市設有體驗中心，年花費高達數億。公開消息顯示，因為資金緊張，蔚來今年部分體驗中心、快閃店相繼關閉。
對於蔚來的用戶運營模式。易車研究院首席分析師周麗君表示，他認為，蔚來未來的關鍵取決於能否有效融合用戶運營思維與傳統制造思維。“未來幾年，就看以蔚來為代表的用戶型車企，和傳統制造型車企，誰能更好兼容幷蓄，更高效學習對方的優秀模式 。”
最大的障礙是時間還是金錢？
蔚來發展道路上，有兩大障礙：資金和時間。
蔚來融資的速度趕不上其花錢的速度。根據蔚來公佈的2019年半年報，上半年累計虧損59.6億元。李斌在二季度財報電話會議中曾透露“到今年6月，累計虧損220億人民幣”。蔚來三季度營收雖有好轉，但虧損額仍超20億元。
持續融資是蔚來這類造車新勢力持續生存的根基。蔚來今年融資並不順利，公開數據顯示，蔚來目前有10輪融資紀錄，總金額超370億。值得注意的是，其中100億融資金額是亦莊國投準備投資的，目前還未到賬，雙方簽訂的協議目前沒有約束力。除此外，蔚來還經歷了“50億融資烏龍”事件。
因融資不太順利，蔚來2019年資金鍊一直較為緊張。李斌和聯合創始人秦力洪未曾否認資金緊張一事。秦力洪在蔚來NIO Day時對媒體亦曾表示，如今資金鍊較為緊張但沒有中斷。為了活下去，蔚來2019年在全球開啟多輪裁員。
不過，蔚來通過2019 NIO Day以及三季度財報，或將扭轉投資圈的態度。投行人士簡超表示，蔚來NIO Day和三季度財報數據，可提振投資人的信心，對其2020年持續融資會有幫助。他表示，今年隨著“各項政策都開始釋放，融資環境有望好轉。”
蔚來CFO奉瑋在三季度電話會議上透露，蔚來在融資項目上已有顯著進展。
相比融資方面有所進展，周麗君認為，時間是蔚來現階段發展最大的障礙，“缺失進一步完善自己的時間，缺失進一步讓大家認識的時間，缺失進一步整合製造環節的時間。”
蔚來用戶經濟模式也需要時間去完善推廣。目前，蔚來的用戶更多集中在互聯網圈，並未在主流消費群體形成影響力和口碑。目前，主流消費者群體對以蔚來為首的造車新勢力多是觀望甚至質疑。蔚來要想融入主流市場，仍需要時間。
但是，寶馬、特斯拉等競爭對手的進一步逼近，留給蔚來加固根基的時間不多。尤其是特斯拉，國產版Model 3基本版售價降至30萬以內，且交付時間在2020年一季度。蔚來與特斯拉定位、價格等方面高度重合，並有“中國特斯拉”之稱，但在知名度、影響力、產能、技術研發實力、市場認可度和地位等方面，蔚來尚遜色於特斯拉。因此，特斯拉的到來對蔚來或將造成影響。
總結：眾多造車新勢力中，蔚來成長和擴張速度處於前列。但在整個汽車產業中，蔚來當前的實力尚不足以抗衡發展洪流。蔚來面臨的問題是，如何在有限的時間內壯大自身，在競爭如林的市場中站穩腳跟。
（部分圖片來自蔚來官網）
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