馬自達一直是有“個性”的品牌，喜愛的人捧上天，不愛的人對它毫無感覺。
在中國市場，曾以馬自達6、昂克賽拉風光一時的馬自達，兩年前形勢急轉直下遭遇“滑鐵盧”。不瞭解中國消費者需求更迭，思路轉變極慢的馬自達，使得兩個合資品牌一汽馬自達、長安馬自達承受巨大經營壓力。
據日本媒體最新報道稱，馬自達未來兩年內，不發佈任何換代或改款新車。原因有兩個：一是從成本考慮，減少現有車型換代與年款帶來的開發成本。二是希望專心研發新技術，與寶馬、奧迪、雷克薩斯等豪華品牌展開競爭。
馬自達長達兩年的“閉關修煉”，對於中國市場來說，更像是主動讓出份額的“宣言”。
一、馬自達兩年無新產品，對中國影響有多大？
2020年開年的汽車市場，迎來的並非“復甦”跡象，反而是疫情帶來快速滯漲，車企只能被迫選擇“暫停鍵”。
“黑天鵝”事件為變化莫測的汽車市場，帶來催化劑的效果。在大眾、豐田等汽車企業的眼中，中國是最重要市場，眾多車企選擇在中國成立獨立研發機構，只為快速反應中國市場的變化。馬自達卻始終在“堅持”本色。
當大眾等對手迅速“補位”馬自達6之後，馬自達並沒有對中國市場變化及時反饋，選擇進軍SUV市場。仍是以轎車為主，多年來僅有CX-4與CX-5兩款SUV苦苦支撐，CX-3曾以進口方式引入，最終也是草草收場。
當各大車企價格下探時去搶奪市場份額時，馬自達選擇堅決不打“價格戰”。馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達（中國）企業管理有限公司董事長渡部宣彥曾坦言：“馬自達並不認可這一做法，我們一直堅持價值銷售。即充分體現馬自達產品的優勢，讓消費者能夠接受或者心甘情願地購買。”
長安馬自達CX-8在上市之時，曾被認為是一款可匹敵豐田漢蘭達的產品。然而在定價方面，馬自達方面並未觀察中國消費者“心智”需求考慮，主觀認為產品價值高，CX-8價格最終定為25.88萬元起步，將許多消費者拒之門外，CX-8月銷量最低時不到100臺。
另外一家合資企業一汽馬自達，目前僅有阿特茲與CX-4兩款車型生產，實則“巧婦難掩無米之炊”。去年日內瓦車展發佈的CX-30，按照計劃將於長安馬自達生產，未來兩年一汽馬自達將面對無新車的局面。
馬自達兩年內無新產品推出，無意於是個重大打擊。一位馬自達合資公司內部人士對水滴汽車APP坦言：“這樣的市場裡，兩年沒有新車，你想想影響有多大。”
二、日系品牌“決戰期” 馬自達主動“退場”
以豐田、本田、日產為代表的日系品牌在2019年完成華麗轉身，豐田在華銷量為162萬輛，同比增長9%。本田中國累計銷量約為155.4萬輛，“兩田”在中國創出銷量新高。
反觀馬自達卻成為日系“逆行者”。2019年馬自達在華全年銷量22.7萬輛，同比下滑16.37%。2020年1月，馬自達在華銷量為20,963輛，同比下滑8.23%，這一數據對比2018年1月同比下滑38.3%。
全球市場同樣“低迷”，2019年馬自達全球銷量156萬輛，相比162萬輛目標有所差距。馬自達高管曾在接受日本媒體採訪時，將銷量下滑原因歸結於中國市場的整體下沉。
以豐田為例，過去兩年在TNGA架構落地後，新產品迅速跟進。同時依據中國消費者“心智”需求，從營銷端落地，兩個合資企業在過去兩年持續創新高，豐田更是成為眾多消費者口中的“開不壞”產品。
根據豐田內部的規劃，未來五年在華將“直線超車”。在2025年，雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田三者年在華銷量目標達到300萬臺。
研發領域，豐田品牌在2019年迅速調轉方向，決心將更多精力放至電動化發展，宣佈E-TNGA架構落地同時，進軍固態電池領域。一切只為中國市場，如若固態電池技術得到成熟運用，那麼對新能源市場來說又將佔據先機。
馬自達品牌將兩年黃金時間，用於全新技術開發以“打擊”豪華品牌。儘管並未公佈新技術具體信息。從目前節奏來看，馬自達並非選擇新能源領域。兩年時間內，馬自達在華只能眼睜睜看著份額被其他品牌“分食”，“固執”程度以可想而知。
水滴觀點：
2020年，疫情來襲讓中國汽車市場被迫按下“暫停鍵”，馬自達卻因為“固執”讓兩個合資企業主動按下長達兩年時間的“暫停鍵”。對於2022年的中國市場來說，屆時能否為馬自達留下重啟鍵的機會，目前來看只能靜待“放大招”。
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