“你別看現在很多合資品牌的新車配置比以前高了很多，其實都是其它地方減配‘省’出來的。” 在汽車零部件領域工作多年的小吳（化名）向新車新技術透露了汽車行業不為人知的內幕。小吳還開玩笑說，現在多數車企造車就像做披薩，把肉都堆在面上，這樣車子看起來賣點多，用戶看不見的地方能省則省。
對於小吳的說法，我無法驗證真偽，但回想起上次去某一線合資品牌4S店體驗某款換代新車時，的確發現雖然造型和配置等比上代車型更高了，但在消費者不太關心或容易忽略的細節方面所使用的材料和做工沒以前好了。更重要的是，這個合資品牌在消費者中的印象一直都是以可靠耐用著稱的。
最近兩年，關於黑心棉、毒瀝青、薄車漆等等新聞屢見不鮮，這些都暴露出了同一個問題，在車市大環境不佳，自主品牌不斷向上突破，同級競爭激烈甚至大打“價格戰”的時候，有多少合資品牌能夠“保持初心”，真正以消費者出發帶來讓人“放心”的汽車產品？
小吳的回答讓我很驚訝，他說東風雪鐵龍是這幾年中少有的對零部件要求一致保持高標準的品牌。對於東風雪鐵龍，小吳表示：我們可以吐槽造型，吐槽某些特立獨行的“反人類”設計，但在用料、做工方面，說實話真的找不到槽點。而這或許就是百年品牌東風雪鐵龍雖然顯得“固執”，但卻格外讓人覺得可愛的地方。
堅持“用好料”的“固執”雪鐵龍
泰戈爾曾說過：“我寧願要那種雖然看不見但表現出內在品質的美，這就是一種看不見的品質。”東風雪鐵龍的品質就是體現在那些“看不見”的地方。
此前一篇關於PSA的文章中，文末很多車主談論了對於PSA車型的用車感受，其中提到最多的就是用料厚道、整車無異味、安全等，而這些離不開東風雪鐵龍對於原材料的嚴苛要求。一個有趣的現象就是，東風雪鐵龍的零件甚至還出口到母公司所在的法國，也就是說東風雪鐵龍的很多零部件是與歐洲一樣的。
以天逸為例，全車共有24個關鍵部位零部件使用了1500MPa熱成型鋼板（相當於潛艇外殼的強度水平），同時高強度鋼的應用比例也大於65%，遠超過競爭對手。車身方面，90%使用的是雙面鍍鋅板，覆蓋件用的鋼板則全部為雙面鍍鋅鋼板，這相較於普通板材的成本要高出20%。同時產品所採用的材料防腐蝕性能目標也與歐洲保持一致。
而在很多車主關心的車內異味、“毒氣”問題上，東風雪鐵龍也從不鬆懈。從技術儲備、整車策劃研發、工業化生產、售後服務等方面等方面，東風雪鐵龍建立了立體化的環保材料管控系統，覆蓋整車策劃至售後服務全生命週期。
小吳透露，一定程度上，車內異味和車輛的豪華質感有些相悖。很多車企為了提升車內的豪華感，在產品上採用皮質座椅。這本是一件滿足消費者訴求的好事，但皮質座椅在生產時，為了改善表面的光澤、增加耐磨性，都會進行表面處理。
為了增加皮座椅的質感，許多車企都會採用溶劑型表面處理劑
目前大多數車企採用的溶劑型表面處理劑含有不少二甲苯。在後續的用車過程中，二甲苯會持續揮發，具有刺激性氣味的它不僅僅是異味的源頭，同時它也被國際衛生組織列為3類致癌物。
同樣的，為了優化車內靜謐性，很多車企已經不再吝惜在產品上使用大面積的隔音棉，雖然提升了NVH性能，卻惡化了車內的空氣質量。原因很簡單，目前主流車企使用的隔音棉幾乎都是再生棉，也就是我們常說的黑心棉。
上圖源自杭州某媒體的拆解節目
這也是用戶對於車內用料最主要的抱怨之一，不僅僅是一直被人詬病的大眾，連豐田凱美瑞也不能倖免。再生棉在生產過程中使用了大量化學物質進行處理、粘合，在後期用戶使用的過程中，這些化學物質會緩慢釋放到車內，惡化車內空氣質量。
東風雪鐵龍原生棉隔音墊
但這些問題，東風雪鐵龍都花錢解決了，就說皮質座椅，在皮質表面處理上，東風雪鐵龍並沒有採用傳統的溶劑處理劑，而是使用了成本更高的水性處理劑。相較之下，水性處理劑揮發性更好，即便存在一些有毒有害物質，也能在生產過程中及時揮發，避免對用戶的健康造成損壞。
對此，也曾有人建議將這些常人看不到的地方適當放寬標準，但來自法方的高層堅決不同意，稱必須要按照PSA的全球統一標準。來自神龍公司的材料高級專家楊嬌娥也表示，儘管所有的高性能安全材料以及環保材料的應用，都會導致產品成本的增加，但即使這樣，在公司的產品開發設計要求中仍舊堅持使用這些良心的材料。
捨得下“血本”測試的“笨笨”雪鐵龍
猶記得在成都車展期間，東風雪鐵龍發佈了“家一樣的關懷”服務品牌全新服務承諾，共推出8項服務政策，其中最受關注的是第六項“7天包退換”。這項全新政策，可以說開創了國內汽車行業的先河，東風雪鐵龍也是國內首個在“三包”標準方面高於國家政策的汽車品牌。這份自信和勇氣，就是源於雪鐵龍厚重的品牌文化，源於雪鐵龍完善的研發和產品可靠性驗證體系。
要說東風雪鐵龍的產品可靠性驗證體系，那就不得不提工業產品中經常會提到的“浴盆理論”。簡單來說，浴盆理論就是工業產品從投入到報廢為止的生命週期內，其可靠性的變化呈現一定規律，也就是產品使用初期和末期的可靠性會明顯低於中期。東風雪鐵龍的產品可靠性驗證體系便是圍繞這三個階段而設立的。
對於新車使用的第一年，也就是產品使用初期，東風雪鐵龍從量級上面對產品質量和工藝質量進行了全面測試，項目的每個階段都會進行RAF實驗，這是一項用戶道路舒適性、愉悅性的測試試驗。另外，在產品上線生產，產品和工藝穩定後，東風雪鐵龍還會實施一項被稱為“捉蟲”的試驗。這項“捉蟲”實驗，簡單來說就是通過大量的樣本，儘可能將用戶真實用車過程中可能會碰到的故障、缺陷、誤操作，甚至是抱怨，提前探測和識別，並進行整改。
舉一個簡單例子，光2018年，東風雪鐵龍申請的試驗車牌照就超過800個，投入超過100臺實驗用的量產車，而一般車企在整個項目階段投入的測試量也就30-40臺左右。此外，東風雪鐵龍每個新車項目的測試里程也冠絕合資品牌，以愛麗舍為例，當年全球測試的總里程達到600萬公里。
第二個階段，為確保用戶的車在使用3年左右依然品質如新，並在後續的正常使用過程中，無任何的可靠性風險，不會出現安全功能失效、拋錨等故障，東風雪鐵龍同樣還會進行其他大量臺架試驗、道路試驗、環境倉試驗等。
這一階段的實驗投入同樣非常大，最長的實驗週期超過9個月，而且為了快速模擬車主未來至少3年的使用情況，除了在專業試車場內的各種道路上進行測試，還有各種壞路面、沙石路面、涉水路面，模擬城市紅綠燈堵車、鐵軌、粉塵等道路環境的實驗，而且還會在環境艙內進行暴曬、冰凍，以及高壓水沖洗等模擬一年四季不同氣候下的用車環境。特別是模擬環境倉測試，據我和同事瞭解，並沒有其它車企採用這項測試。
如果前面兩階段的產品驗證確保了新車在用車初期和中期的可靠性，那麼最後一階段的可靠性驗證就是為了滿足車輛在使用了15年和24萬公里後，依然無安全可靠性故障。這一階段的驗證從產品的零部件、原材料階段就開始進行了。
東風雪鐵龍進入中國市場20多年來，質量控制要求從未降級，一個車型項目，單純是東風雪鐵龍自己做的試驗就超過1100多項，其中整車的驗證達到420多項，而對下游供應商零部件也極為嚴格，不但要求供應商進行嚴格的自查試驗，東風雪鐵龍也要進行極為嚴苛的驗證。這是一筆巨大的人力和財力投入，但為了用戶車輛的品質保證，近乎苛刻的質量要求，是東風雪鐵龍從未改變過的。
或許就是這樣“固執”和“笨笨”的東風雪鐵龍，才能夠收穫大量粉絲的愛戴。
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