沒錯，縱置直列六缸匹配縱置8AT+後驅的馬自達，要來了！
藍天白雲的夢想
大家記憶中的純正寶馬應該是什麼樣的？當全世界都捨棄直列六缸的開始轉而研發體積更小且技術拓展性更好的V6的時候，只有那巴伐利亞的工程師們在不斷對直列六缸進行著升級，不論是平民的N52還是讓人瘋狂的S54，在那個年代，寶馬就是直列六缸的代名詞。直列六缸即代表寶馬。
而直列六缸先天性的扭矩優勢，也讓寶馬一直以來秉持的運動特性得以堅守和傳承。在那時，擁有一臺來自巴伐利亞引擎製造商出產的帶有藍天白雲BMW標的汽車，成為了無數年輕人的夢想。
但能夠真正觸及到寶馬的幸運兒，在我們這個星球上永遠都只是那麼一部分人，更多人只能在遊戲上，在幻想中，在夢境裡駕馭這份操控與激情。
東瀛寶馬——讓駕駛樂趣觸手可及
還好，在那段寶馬還是遙不可及夢想的年代裡，我們還有東瀛寶馬——馬自達。馬自達是一個相當純粹的品牌，或者說是一個相當偏執的品牌。馬自達對駕駛的研究完全達到了“精益求精”的地步，不論是曾經的轉子傳奇，還是如今的創馳藍天，馬自達一直以來都將“駕駛座”的訴求放在了最核心的位置，就像那張馬自達曾經宣傳的圖所要表述的那樣——一切的一切拆散了都圍繞著中間那張“駕駛席”展開，馬自達對運動的追求從未停止，而這一點，和曾經的寶馬是十足的相似。
馬自達對發動機的堅持已經達到了變態的地步。轉子發動機的輝煌故事已經無需多言，就連如今全世界車系都在打造渦輪增壓引擎的時候，馬自達還是深研NA，自然吸氣不滅，甚至於通過SPCCI火花控制壓燃點火技術，將創馳藍天Skyactiv-X發動機的壓縮比提到了驚人的18：1，熱效率50%！
汽油壓燃，18:1壓縮比，熱效率50%，這在任何一本當代車輛工程的教科書中都被視作是絕不可能出現的事件，確確實實被馬自達研發了出來。不放棄極高技術難度減緩爆震的高壓縮比，不放棄被其他車企視為“毫無前途”的自然吸氣，並且最終打造出在不論是動力還是油耗表現都極佳的引擎，這一切，和當時的寶馬對L6引擎的執著上，確實有十分的相似。
當然，能被稱為東瀛寶馬，馬自達不僅在發動機層面和寶馬十分相近，更是在變速箱領域的調校上，東方的“寶馬”和西方的寶馬都能用兩個字來形容——完美。
即便寶馬後驅車型上採用的8AT和馬自達常用的那臺6AT設計理念上存異，但超強的變速箱調校實力為這兩匹馬駕駛座上的駕駛愛好者們還是保留了駕馭的同時人車合一的權利。寶馬的這臺8AT採自於著名的採埃孚，匹配在寶馬的大部分車型上，號稱最高傳動效率已經突破了90%，換擋平順，升降擋快如風，在業界，寶馬調校的變速箱一直都是標杆一般的存在。
而馬自達的6AT變速箱也絲毫不遜色，其最黑科技的操作便是隻需要動一個執行器就可以完成降擋操作，常規的變速箱都會採用一次執行降一個擋位的方式降擋，但是在這臺6AT上連降兩擋甚至三個擋都只需要動一個執行器。一般駕駛過程中，會有這樣的一個典型工況——巡航狀態下油門突然到底超車，6降5降4降3逐級降擋不僅降擋速度慢，頓挫體感也會十分明顯，但是馬自達直接能做到6降3！此等水平，在業界是無出其右的。
至於底盤的調校，即便馬自達多為前驅車型，但無論是昂克賽拉還是阿特茲之流，都是當之無愧的同級操控之王，這都得益於馬自達對於底盤的那一份執拗，從材質的選擇到最終的調校玄學，馬自達能做到的運動感幾乎已經超出了常人的認知。
比如馬自達的GVC系統，全稱G-Vectoring Control Activation（G值的矢量控制優化系統），馬自達深諳駕駛員對車輛的駕控感主要來自於彎道，那麼我就在彎道動態中做文章，當GVC檢測到駕駛者開著轉動方向攻彎的時候，GVC就會十分智能地減少發動機扭矩輸出，而減速趨勢會將更多的重量分配壓到前輪，以增加彎道響應。升級過後的GVC Plus會通過使用制動器的方法來增加直接橫擺力矩控制，以進一步提高彎中的操控穩定性。當駕駛員通過將方向盤回正之時，GVC Plus會對外輪施加輕微制動力，從而提供穩定力矩，幫助車輛恢復直線行駛。
將前驅買菜車能做到如此精準的操控，除了馬自達，放眼全球，這般車企也是寥寥無幾了。
巨星墜落，新星冉升
可也正是在這樣一個大背景下，我們所熟知的，追求的寶馬卻在慢慢墮落。
直列六缸引擎絕對是寶馬精神圖騰般的存在了，但是即便是寶馬，也開始放緩了對L6的突破和追求，N52之後的N54因倉促上馬以及雙渦輪過度壓榨性能（N54的雙輕質渦輪由於不對稱佈局，管路不等長，在長期運行後其中一個渦輪會因為氣壓反推力損壞，並且因為雙渦輪增壓器需要更多的氣道設計，使得它並沒有用上寶馬看家的Valvetronic技術，）不僅故障率頻發，並且高額的製造成本使得寶馬最終對這一代L6緊急叫停。
而從N55開始，寶馬的L6在普通民用車領域還是走上了相對保守的道路，並且價格也開始愈發上揚，到了如今B58的L6時代，想要買到一臺全新的6缸寶馬，沒有60萬根本下不來。E9X 325i車型因為經典N52 L6引擎在如今備受追捧，也有當前寶馬的L6引擎車型價格居高不下的原因。
而抬高L6車型的價格只是如今寶馬愈發遠離真正車迷的一部分做法，UKL前驅平臺的推廣，B系列模塊化發動機平臺打造的B38三缸引擎，以及低端車型上雙離合的應用……任何一個做法都不像曾經那執著於運動和操控寶馬的調性。
而當全新一代寶馬3系G2X來到中國之時，近乎奢華的內裝匹配上舒適到極致的座椅，讓不少吃瓜群眾都驚呼寶馬都搞起了豪華，但與之對應的，G2X相比F3X機械素質的下降也已成既定事實，即便G2X依然在同級有著標杆實力，但逝去的靈魂，可不是說回就能回得來的。
純正的寶馬，似乎也不是那麼純了。
幸好，東瀛寶馬拾起了寶馬的靈魂，寶馬正在捨棄的L6，我做；寶馬正在放棄的後驅，我做；寶馬不再執著於運動，我運動！
直列六缸的馬自達，你期待嗎？
從各種相關媒體報道以及馬自達公佈的諸多專利來看，直列六缸引擎的下一代馬自達6，將會在2022年就與世人見面。
在全球車企都在紛紛投向“小排量”、“少氣缸”、“節能減排”懷抱的時候，馬自達“逆勢而行”竟然要推出直列六缸車型，簡直讓人匪夷所思，但是這個向來以技術宅標籤面向世人的耿直Boy，就曾以一句“至今還拿陳腐的所謂測試油耗作為依據，本身就是謬誤”！讓全世界看到了馬自達的態度。
創馳藍天發動機之父的人見光夫就曾表態：“一刀切地以排量大小為汽車徵稅依據的政策，非常不合理。”而事實上，馬自達的創馳藍天引擎也確實拿出了十分優異的成績，因為NEDC測試工況的漏洞，相比更小排量渦輪增壓引擎，創馳藍天的NA引擎確實在測試上有些吃虧，但是隻要用更為合理的測試方式，創馳藍天在油耗上的優越性就能得以體現。
而馬自達全新的直列六缸引擎，毫無疑問會用上SKYACTIV-X的全部技術，通過SPCCI（火花塞點火控制壓燃點火）技術，以傳統火花塞點燃小範圍的混合氣，在其燃燒後發生膨脹使得未燃燒的混合氣體部分被壓縮，實現超高壓縮比，從而在高溫高壓的條件下使汽油機實現壓燃點火，最終實現燃料的充分燃燒，最高50%的熱效率帶來的不僅是油耗的下降，更是扭矩的提升和排放的下降。
直列六缸，還是一臺低油耗強動力的直列六缸，放在馬自達上，絕對值得期待。
為什麼迴歸直6？
為什麼迴歸直6而不是V6？其實在這一點上我們也有很多信息點可以管中窺豹。
在直列6缸還是V形6缸的選擇上，首先還得談談雙方機械結構上的所謂優劣。直列6缸引擎的氣缸排布是呈一條直線的，6個氣缸都在同一條直線上。而V6的氣缸則是呈V型排布，左右各一組L3（直列三缸），兩組氣缸之間的夾角一般為60度或者90度。
從結構上來看，直列6缸引擎的結構更為簡單，它因為所有氣缸是佈置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋即可，它同樣也只需要佈置一組雙頂置的凸輪軸即可。而V6引擎不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。很顯然，在結構上，L6先天性就相對V6簡單，而在機械的領域，簡單就是優秀的代名詞。
在引擎運作的平順性上，L6引擎的優勢就更加凸顯。L6引擎不僅可以做到完美平衡二階振動，更是完全不存在一階振動，在機械振動層面，L6是天然平衡的典型。而V6引擎則不同，它基於兩組L3引擎，即便憑藉著佈置角度V6可以平衡一部分的二階振動，但要完全平衡，還需要平衡軸來抵消振動。
但V6的最大優勢便是結構緊湊，並且在性能上幾乎可以和L6接近，於是，在那個追求性能但受制於L型結構拓展乏力的年代，眾多車企紛紛轉向V6的研發，當時也唯有寶馬對L6進行了堅守。
而時間回到今天，直四發動機技術的飛速發展，對車企來說，模塊化生產條件下，L型的發動機只要使用統一的缸徑以及缸心距等參數，缸數的增減就會相對容易，而且成本也會低得多。此外，V6在在缸蓋、配氣機構、潤滑系統、冷卻系統以及增壓系統的設置上也確實比L6要來的複雜的多，此時生產L6的成本顯然要比V6低的多也來的更有意義。
當然，優秀的平順性也是L6迴歸的重要原因之一，不僅是馬自達，奔馳和捷豹路虎全新的的L6引擎都已經提前佈局並量產了。不過，對於馬自達而言，研發L6背後的因素似乎還更值得深究。
即便下一代銳志是否復活的消息豐田官方還是閉口不提，但是小道消息早已不脛而走。有消息披露豐田和馬自達有著一份密約：馬自達開展全新的L6引擎研發的背後，有著豐田的支持，這臺L6其實是基於豐田車型可以搭載的前提研發的。
其實最早豐田想要復活Supra並不想借用寶馬的B系列引擎，而是最先考慮到馬自達。但是因為種種原因全新的Supra還是裝配了B系列引擎，但這不代表豐田沒有更換引擎的想法，畢竟日本這個民族的血性，總是不甘心自己被外國列強所控制，戈恩事件也不過是這種性格的一個標誌性縮影罷了。而關於Supra未來的引擎走向，那隻能等豐田官方給予我們解密了。
至於全新的銳志，則極有可能成為馬自達6的姊妹車，甚至未來這臺引擎也很有可能出現在被定義為“更傾向極致運動”的IS系列車型上或者全新一代的皇冠上面。所以，馬自達研發直列六缸，和豐田也有著千絲萬縷的聯繫。
8AT！後驅！每一個都是深水炸彈
並且，伴隨著馬自達直列六缸的出現，馬自達對8AT的研發也被曝光了出來。而這臺8AT，沿襲了馬自達家6AT的優良傳統——單執行器連降多擋。在這臺8AT上，可以實現瞬間6降3，甚至8降4！這般黑科技毫無疑問為全新一代的馬自達6能帶來無與倫比的油門響應速度。
而8AT還能解決當前馬自達6AT高速巡航時候轉速過高的問題，為車內噪音的降低和車輛油耗的進一步降低提供了更為有利的保障，並且，從圖中我們還能看到，這一臺8AT為縱置佈局的。
縱置意味著什麼？
沒錯，後驅！對，就是那個意味著任性漂移，意味著運動風範，意味著極致操控，意味著永遠Zoom－zoom的初心，意味著更多笑顏和樂趣的後驅！
L6+8AT+後驅！每一個都對於車迷來說一個足夠重磅的深水炸彈，這樣的搭配讓我們想起了曾經的寶馬，曾經巴伐利亞的藍天白雲，曾經德意志的一道光，曾經無數人心中的夢。
而如今，圓這個夢，馬自達也可以。哦不，或許說，圓這個夢的主角，馬自達更合適。
你們都去做Turbo之時，我深研NA打造創馳藍天；
你們雙離合用的飛起，我AT換擋快到讓人窒息；
你們小排量四缸打天下，我直六後驅重現輝煌；
我，才是真正的汗血寶馬；
Mazda：我命由我，不由天！
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