11月8日，中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）公佈了10月份新能源汽車銷量排名前十榜單，寶馬5系PHEV以3074輛排在第四位。而從今年7月份開始，這款車已連續4個月登榜，期間累計銷量達1.2萬輛。
除寶馬PHEV，此前還有大眾帕薩特 PHEV、起亞K5 PHEV等車型登上過這一榜單。根據中國汽車工業協會統計數據，今年1-10月份插電混合動力乘用車銷量為19.2萬輛，佔新能源乘用車總銷量的22%。
與此同時，油電混合動力車型特別是日系品牌推出的車型也表現強勁。根據雷克薩斯公佈的銷量數據，今年1-10月份，雷克薩斯混動車型累計銷量達到5.4萬輛，佔總銷量的33.4%。而本田混合動力車型今年前三季度也實現了累計銷量4.4萬輛，其中雅閣銳·混動單月終端銷量曾突破5000輛。
上述數據均標明，目前國內市場對於混合動力車型有著旺盛的需求。然而，在較長一段時間裡，將發動機與電動機結合的混合動力，一直被業內視作是傳統燃油汽車和純電動汽車之間的一種過渡路線，在政策上屬於節能車型但是沒有被重視，尤其是油電混合動力在國內不被認為是新能源車，無法獲得新能源車補貼。
混合動力真的只是一種過渡路線嗎？11月5日，在由寰球汽車主辦、V訊網承辦的“2019年汽車動力發展趨勢高峰論壇”上，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金對此觀點不予認同。帥石金表示：“內燃機與電機混合優勢互補，具有強大的生命力，不是過渡的技術路線，是非常好的普及技術路線，混合動力更簡單，新一代內燃機不是沒有機會，而是有更多的機會。”
事實上，當前各大企業在制定“新能源戰略”時，都會將多種動力形式納入其動力革新的目標中，包括純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料等等。例如在自主品牌中，吉利、長城、長安這三家頭部品牌旗下均佈局了混合動力車型。吉利汽車曾宣佈到2020年新能源汽車銷量佔比達到90%，其中包含油電混合動力、插電式混合動力（PHEV）和純電動車（EV）。
帥石金認為，新一代混動專用內燃機將採用高壓縮比、稀燃、壓燃等技術，可以進一步提升汽油機的有效熱效率。他提到，在日本，部分汽車品牌在實驗室已經把（內燃機）熱效率做到了51%。作為對比，被一些汽車廠家視為“未來”燃料電池汽車，目前實際的能量轉化效率區間也只是在50%-60%。
在新能源車大發展的背景下，未來的內燃機將是怎樣的？當天的論壇上，多位內燃機專家均表示，未來內燃機一定是向著小體積、小排量、低油耗、輕量化的方向發展。根據諮詢公司IHS Markit的預測，到2026年排量1.4L以下發動機將達到35%的應用，在2026年美資企業會超過50%的內燃機都是三缸機。
同時，專家們認為內燃機在未來依然具有巨大的潛力，一味誇大純電動汽車的優勢而忽視傳統能源汽車是不明智的。“電動汽車和高效傳統能源汽車是降低我國石油消耗，保障能源安全，減少環境汙染，落實節能減排發展戰略的‘兩個輪子’。”原中國內燃機工業協會副秘書長魏安力指出，“這兩個是不可排斥的，一定要平衡、協調、協同發展，如果一個輪子很快，結果就不平衡了，現在就有這種不平衡出現。”
在魏安力看來，忽視內燃機工業，會導致該行業的進步停止從而造成一系列風險，包括“人才斷代”和“創新原動力消失”等等。而未來汽車將有五種動力模式，分別是綜合熱效率能源機、純電力驅動的動力系統、增程式驅動動力、混合動力和燃料電池。而這五種動力未來哪一種將引領潮流，只有時間能夠給出解答。
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