最近，新能源汽車市場發生了好幾件大事：補貼退坡、車企盈利大幅下滑、特斯拉上海工廠投產、Model3國產版上市在即，面對即將到來的市場化競爭，我國的新能源汽車行業正經歷著一個重要的拐點。

以2009 年“十城千輛”新能源汽車推廣應用示範工程為起點，中國新能源汽車產業經歷了近十年的發展。2018年，中國市場銷量105.3 萬輛，規模居全球第一。

這意味著，我國的新能源車企將進入與燃油車、與合資車自由競爭的階段，既有成本和競爭的挑戰，也有加速淘汰、市場出清的機遇。

我們將以比亞迪為例，探討目前新能源汽車廠商在行業寒冬中的困境。

10月30日，比亞迪披露了最新業績：2019年第三季度，實現營收316億，同比增長9.17%，實現歸母淨利潤只有1.2億，同比大幅下滑89%，這是自2015年以來的單季度第二低。

在後補貼、後合資的時代，比亞迪將如何應對？

後補貼時代

“開電動車的都是數學家！”一位在2015年購買電動車、第一批享受新能源汽車補貼的上海人對投中網表示。

由於實際里程只有三分之二，他每次出遠門都要計算里程、時間、中途的充電計劃以及如何剎車才能省電。

作為第一批吃螃蟹的人，他一肚子委屈：“開兩年空調就壞了”、“不到五年剎車泵壞了三次、空調泵壞了兩次、兩次沒電拋錨在路上，直到現在剎車的時候還咣噹響，4S店也沒辦法”。

他表示，那時的電動車可靠性太差，這導致他在兩年內沒有空調可用、夏天中暑冬天帶著圍巾帽子開著窗戶開車、一年多車子是“獨眼龍”，並且至今上下班都要忍受剎車時的咣噹作響。開了四年多，他已經變成了一個電動車修理師傅。

他見證了我國新能源汽車行業的進步，目前正在計劃換一輛新的電動車，因為他在上海沒有牌照，他感嘆：“新能源車就是一個特殊的市場。”

我國的新能源汽車行業，經歷了多個發展階段，補貼是背後主因——可以說，補貼撐起了整個新能源汽車行業。

2015年中期之前，補貼未落地，主要以鼓勵投資、示範工程、開放市場為主，行業處於孕育時期；2015年三季度，補貼正式落地，行業進入爆發期，整車企業銷售空前火爆；2016年9月， 新能源汽車騙補門事件爆發，共涉及已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，行業進入整頓期；2017年5月整頓基本完成，在補貼依舊高企的狀態下，銷量迅猛爬坡。

2018年至今，補貼下滑幅度逐年加大。在調整的前期，整車廠根據新政調整車型結構， 推出符合市場和補貼的高端長續航車型；後期隨著補貼退坡幅度加大，銷量和業績雙雙疲軟。

根據近期工信部發布的2015-2017年新能源汽車補貼資金初審結果，整個新能源汽車補貼期，國家補貼和地方補貼總額超過3000億。

按照我國的補貼標準，對於私人購買新能源車輛，中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助後的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。

根據最近工信部公示的2017年補貼資金清算情況，涉及補貼金額超220.27億元。其中比亞迪獲得補貼金額34.6億元，這超過了其2018年整年的歸母淨利潤。

至於未發放的補貼款項，均成為比亞迪賬上的應收賬款。根據比亞迪的財報，含補貼在內的應收賬款常年維持在數百億水平。

到了2019年，新能源汽車補貼大幅退坡，技術門檻要求提升。3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈通知，設立2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。

從比亞迪長期的盈利能力來看，其隨著補貼的波動而波動。補貼直接影響下游需求，從而影響利潤。當前，不可置疑的是，補貼退坡大局已定，並將在2020-2021年完全退出市場。

這對整車廠商，對消費者都產生了巨大的影響。

對於消費者來說，補貼退坡大大影響了購買意願。此前，由於補貼存在，新能源汽車的全生命成本低於燃油車，但補貼逐漸退坡，性價比削弱，導致消費疲軟。

尤其是在非限購城市，消費者對價格敏感，對環保和品牌忠誠度不高，有較大可能轉向較低價位的燃油車，後者可選競品極其充分。

以2018年補貼為例，A00級別汽車售價為12-17萬元，補貼後價格在6-7萬元，平均優惠補貼7萬元左右；A0、A級和B級車平均補貼優惠均在8萬元左右。而到了2019年，根據補貼，總體補貼將退坡70%-80%。

一位資深車友對投中網表示，消費者目前購買新能源汽車，看重的是補貼優勢、省油和出行便利。現在沒有了補貼，燃油車的競爭力肯定比新能源汽車高，因為在同等價位，燃油車有大量的產品可供選擇，並且製造工藝、品質都比新能源汽車好。

“新能源汽車的價格本身很虛，同樣價格的燃油車質量更好”，他表示。

根據比亞迪新能源汽車的銷量，可以很明顯的看出消費者用腳投票的趨勢。

2019年6月，也就是過渡期結束的當月，比亞迪的新能源汽車銷量達2.7萬輛，同比增長55%，環比增長21%，達到了一個小高峰。

銷量帶動業績增長：第二季度，比亞迪實現7.05億的歸母淨利潤，同比大漲87%。這體現了消費者在補貼退坡之前的搶裝。

而到了7月，由於此前的搶裝透支需求，疊加補貼退坡使需求放緩，銷量急轉直下：2019年6-9月，公司新能源乘用車銷量分別為2.6萬輛、1.6萬輛、1.6萬輛和1.3萬輛，銷量持續下滑。

全國範圍內也是如此：2019年7月，國內新能源汽車單月銷量7.99輛，同比下滑5.1%，首次出現當月同比下滑的情況。

對於車企來說，隨著補貼逐漸退出，新能源汽車進入與燃油車的自由競爭狀態，比亞迪和國內整個新能源行業均面臨著銷量和盈利能力的雙重壓力。

2019年三季度，比亞迪毛利率為13.86%，同比下滑2.81個百分點；淨利率0.78%，大幅下滑2.87個百分點，使得淨資產收益率大幅下滑。

比亞迪曾預計，2019年第3季度，在汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素的影響下，公司新能源汽車銷售將有所放緩，業務整體盈利較去年同期有較大幅度下降。傳統燃油汽車業務方面，市場競爭依然激烈。

比亞迪成立於1995年，以電池業務起家，目前主營業務包括新能源汽車、燃油汽車、消費電子組裝和二次充電電池業務。按照最新財報，汽車業務的營收佔比達到54.65%，其中新能源汽車銷量佔比58%。

除了新能源車，燃油汽車銷量也並不樂觀。數據顯示，2019年1-9月，比亞迪燃油汽車累計銷量14.3萬輛，同比下降31.22%。根據中汽協公佈的數據顯示，今年1-6月，國內汽車（包括乘用車及商用車）銷量共計1232.3萬輛，同比下滑了12.4%，整體汽車行業仍未從2018年的負增長中擺脫出來。

截至今年上半年，比亞迪在國內新能源汽車市場的市場份額為24%，位居第一。其目標是，在2020年將這個數字提升至40%。

在補貼退坡導致需求不振的前提下，比亞迪想要提升市場份額，唯有降價，這將損害比亞迪的毛利率和盈利質量，這意味著只能在市場份額和毛利率中二選一。

整車廠商因為最靠近補貼端，當產業鏈毛利率下滑，整車廠商將承擔更多的利潤損失。

此外，更重要的是，新能源汽車本身的盈利能力有待驗證：在補貼退出市場後，新能源汽車是否具有真實的盈利能力，即是否可以脫離補貼達到盈虧平衡，是整個市場關心的問題。

光大證券在研報中指出，目前的補貼下降幅度大於技術迭代、原材料成本的下行幅度，新能源汽車還由於在研發、三電等方面的額外成本較高，相較於燃油車來說成本高企，盈虧平衡依然較為困難。

根據光大證券的測算，按照2019年的補貼標準，在行使里程較大、油價高的場景下，新能源車才有望實現生命週期盈虧平衡，只有高運營里程、高頻使用的網約車、物流車和運營車才具備理論經濟價值。

在上述情況之下，整車廠商將面臨巨大的成本和競爭壓力。比亞迪不得不以降價和控費來應對補貼退坡造成的新競爭態勢，穩固在新能源汽車領域已獲得的成績。

光大證券認為，在整車製造環節，龍頭企業由於綜合技術路線措施，通過集成化、規模化、平臺化、費用管控等方式，對新能源車進行重構和將本。而尾部公司將不具備成本壓縮能力。例如比亞迪、上汽等公司具備更強的寒冬抵禦能力。

此前的技術積累將有助於比亞迪的成本管控：2018年，比亞迪推出了自主研發的純電動、高度集成的架構平臺e平臺，採用高度集成的電驅系統，將電機、控制器和變速器三合一，降低成本、重量和體積，提升系統功率密度。

與國際品牌同臺競爭

目前，比亞迪的新能源汽車分為兩大系列：主打中端的“王朝家族”和主打低端的e系列，其中王朝家族中的品牌包括唐、宋、秦和元，價格區間位於8.99萬元-25.99萬元；e系列品牌包括e1、S2、e2和e3，價格區間位於4.39萬元-10.38萬元。

在中端方面，比亞迪目前的競爭對手是一些價格下探的合資車企。

此前，受股比限制，外資新能源車企發力較晚，主要以合資形式進入。

有消息傳出從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。

以特斯拉為例，在消息公佈後一個月，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協議，年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠落戶臨港。

未來，逐漸上市的合資系混動/電動將對自有品牌形成衝擊。2019年，德繫上市12款、美系上市6款、日系上市2款。但總體價位較高，對定位於中高端的比亞迪來說，一些價格下探的日韓車企或將形成一定壓力。

以全球電動車巨頭特斯拉為例，其依靠主力車型Model3和國產化加速，正在成為比亞迪在國內強有力的對手：2019年上半年，特斯拉全球銷量16萬輛，超越比亞迪成為全球第一；不僅如此，Model 3以13萬輛的銷量成為全球銷量第一的車型，第二名為北汽新能源EU，銷量為4.9萬輛，比亞迪元EV銷量4.3萬輛，位居第三。

Model 3的火爆銷售帶動特斯拉的業績：10月23日，特斯拉公佈了2019 年第三季度財務報表，多項指標好轉並且首實現盈利：實現63.03億美元營收、11.91億元毛利、1.43億美元歸母淨利。

從歷史上來看，特斯拉實現盈利的時期並不多，其歷史上只有三個季度實現盈利，除了今年三季度以外，是去年的三季度和四季度。

2019年第三季度，特斯拉的產量和交付量再創新高：共生產9.6萬輛，環比增長10.5%，達到歷史新高。第三季度共交付9.7萬輛，環比增長1.9%，生產量和交付量均達到歷史新高。

財報發佈的同時，10月23號，特斯拉在上海臨港的超級工廠正式投產，該工廠設計產能為Model 3 15 萬輛。

這意味著制約特斯拉最大的問題產能有望得到解決。中信建投預計，公司上海工廠產能將穩步爬坡，或於2020年2季度實現其設計產能，2020年國產Model3銷量或達10萬輛以上。

10萬輛，這個數字非常龐大，因為在2018年，比亞迪的全年新能源乘用車銷量也才16萬輛。

馬不停蹄，兩天後，10月25日，特斯拉宣佈標配基礎版輔助駕駛功能的Model 3標準續航升級版（國產版）車型正式開放預訂，起售價為人民幣35.58萬元，是特斯拉目前在售價格最低的一款車型，也填補了國內25~40 萬元電動車價格空白。

一位特斯拉的粉絲和投資者對投中網表示，Model 3的銷量這麼好，是因為其在電動車市場的地位，其智能駕駛技術已超過老牌車企。此前由於價格高、等待時間長讓消費者望塵莫及，此次推出較低價位車型，肯定會引起轟動。

中信建投認為，一方面，2020年，30萬元及以上的高端市場除 Model 3 外屆時或只有大眾 ID.3、奧迪 e-tron、奔馳 EQC 及部分互聯網車企產品供選擇，大概率只有Model3可以打開我國高端新能源汽車市場。特斯拉國產化後，Model 3 、Model Y，還有奔馳、 寶馬、奧迪等國際品牌的純電車型陸續投放，高端市場競爭將激烈化。自主品牌的高端化途徑變得更加困難。

此外，隨著特斯拉上海工廠產能爬坡完成，Model 3的價格將進一步降低。雖然目前國內尚並無與特斯拉直接競爭的自主品牌，但在特斯拉產能爬坡、價格還有下降空間的情況下，對國內自主品牌的高端化將產生較大的壓力。

無疑，比亞迪便是國內離高端品牌最近的整車廠商。

近年來，為了改變固有的低端車形象，比亞迪高價聘任了前奧迪設計師沃爾夫岡·艾格擔任總設計師，並招攬前法拉利外飾設計總監胡安馬·洛佩茲以及前奔馳內飾設計總監米開勒·帕加內蒂。

在今年的上海車展，比亞迪發佈的跑車e-SEED GT便是三位設計大師聯手研發的新品：中文名為“漢”，採用了鷗翼式車門，搭載2.0T發動機+最大功率150馬力驅動電機組成的插電式混動系統，配備476馬力電動機，最快僅需2.9秒破百，售價或在25萬-35萬之間，以特斯拉的Model 3為競品。

在上海車展上，公司稱該車型為概念車，至今未公佈量產時間，但與目前的國產特斯拉Model 3對比來看，在性能方面確實有一定優勢。

比亞迪方面接受媒體採訪時曾表示，這款跑車沒有使用三元鋰電池，而使用了革新了技術的磷酸鐵鋰電池。原因是目前補貼退坡對行業造成壓力，磷酸鐵鋰電池低成本的優勢顯現。

換句話說，比亞迪的這款跑車，需要巨大的資金投入。但目前來看，如上所述，補貼退坡使業績下滑，比亞迪不得不採取降價和控費策略；同時因補貼款發放較慢，導致了負債率高、現金流吃緊、應收賬款週轉慢等資金問題，這都將是比亞迪高端化道路上的阻礙。

根據比亞迪的財報，資產負債率從2018年以來穩定在68%左右，且80%以上、一度達到90%均為流動負債，公司償債壓力較大。而在資產中，應收賬款保持在五百億上下，佔總資產的比重高達25%左右。根據明細來看，超過80%的應收賬款集中在新能源業務。

此外，在現金流方面，經營活動產生的現金流量淨額，數額較小（數十億水平）、波動大、經常為負值，同時公司本身賬上現金不多，僅在百億水平。這說明公司現金流較為緊張。

對於自主品牌的高端化道路，上述資深車友對投中網表達了自己的看法：“短期內並不看好。一方面，中國的車企歷史較短，比如比亞迪，既在傳統的製造工藝方面不如國外老牌車企，在智能駕駛方面又不如特斯拉。

另一方面，特斯拉的價格雖然降低了，但依然是“富人的玩具”，因為電動車本身壽命短、高端電動車使用後的殘值遠低於燃油車，帶有消費電子的屬性，更適合消費力高的人群。

所以，對於普通消費者來說，高端電動車在競爭力上遠遠不如同價位的燃油車，也更不會選擇國內的品牌了。”

新一輪洗牌

當行業洗牌開始，各玩家紛紛採取價格戰搶奪市場份額，其中具備技術、資金、規模、品牌優勢的企業會脫穎而出，市場集中度提升，競爭優勢薄弱的企業將會逐步淘汰出局。

對比全球的汽車行業，已經從百花齊放走向寡頭壟斷，美國、德國、日本、韓國分別剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌。隨著汽車行業成熟度不斷提升，市場份額集中是大勢所趨。當前中國自主品牌數量達百家，補貼完全退出之時，也就是行業洗牌之時。

根據廣大證券的測算，未來有望通過規模效應實現盈虧平衡，在行業規模50-100萬之間的利潤邊際改善最為明顯，但我國大部分新能源汽車的銷量仍然較低。

財通證券表示，未來隨著車市高增長紅利逝去，邊際利潤率下降，競爭加劇使車企也需要加大研發投入維持競爭力，因此中國品牌達到盈虧平衡的低產銷規模或隨著車市發展進一步提升，這也對中國品牌生存提出了更為苛刻的要求。

對於中國的新能源自主品牌來說，一方面，要參與“流血犧牲”的競爭以生存下來，另一方面，還要保存“體力”與合資品牌競爭。

以我們的主角比亞迪為例，雖然穩坐中國的新能源汽車老大，依然面臨著行業老二——北汽新能源的追趕，雙方競爭逐漸加劇。

在今年上半年，比亞迪銷量為14.08萬輛，北汽新能源為5.79萬輛，差距較為明顯。

但從單個車型銷量來看，北汽新能源逐步在低端車型趕超比亞迪。在9月，北汽EU系列繼續蟬聯銷量冠軍，銷量高達8710輛，第二名的兩倍以上。

北汽EU目前是北汽新能源的當家車型，從今年初就與比亞迪元EV激烈膠著：在今年3月，位居第一的北汽EU對位居第二的比亞迪元EV，只有20%的差距，隨後，雙方距離不斷拉大，到了9月份，北汽EU的銷量已經是比亞迪元EV的兩倍以上，後者位落第5。

從參數對比來看，同樣價格的兩輛車，北汽新能源EU性價比更高：一是尺寸更大；二是動力更足，北汽EU電動機的功率和扭矩都比比亞迪元更高。

上述資深車友對投中網表示，銷售者購買汽車，首先看的就是尺寸，目前四米六的長度是大家最關注的車型，30釐米的差別在汽車裡體驗特別明顯，而在電動機功率上高出30KW，已經是質的飛躍了。

北汽新能源還有另一個“拳頭產品”——北汽EC。該車型續航里程171-206公里，最低售價5.85萬元（補貼後）。在2018年，北汽EC以9萬輛的銷量位居年度銷量冠軍，是比亞迪e5銷量的兩倍。

北汽EU為北汽新能源貢獻了不少增量。從總量來看，今年1-8月，比亞迪的電動車銷量為10.5萬輛，北汽新能源為6.3萬輛。將這個數據與前6個月進行對比，我們發現，北汽新能源的增速遠高於比亞迪。

北汽的競爭策略是價格下沉。比亞迪的純電動產品大多處於中高端價位，北汽新能源選擇搶佔低端市場，成為20萬以下新能源汽車市場的主力軍。EC系列最初憑藉較低的價格而被稱為"佔號神器"。

我們可以通過兩個公司的毛利率看出差異：比亞迪的最新毛利率在16.04%，而北汽藍谷（600733.SH）的毛利率為5.04%，遠遠低於比亞迪。另北汽的研發費用率也遠低於比亞迪。

此外，這些價格低廉的微型純電動車，對政府補貼依賴度相當高，補貼佔到總價格的30%左右（如上所述），大幅高於中大型車。未來，隨著補貼的結束，北汽新能源的業績將受到更大影響。

最新三季報顯示，北汽新能源在第三季度實現營收75.6億，虧損3.65億，下滑幅度超過500%。

而在中高端方面，北汽的EU和EH系列競爭力非常有限；而比亞迪旗下的宋、唐等中高端車型都有不錯的銷量。

此外，儘管在補貼退坡的大背景下，比亞迪在高端和低端市場均存在阻礙，但其憑藉在新能源汽車行業的深厚積澱，技術優勢和先發優勢依然非常明顯。

一方面，比亞迪是國內較早投入新能源汽車研發生產的車企，產品佈局齊全，包括私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、城市環衛，以及倉儲、港口、機場、礦山等11個領域的全市場覆蓋，是國內乃至全球新能源汽車產品佈局最為完善的企業。

另一方面，先進的平臺化製造能力、對於三電技術的自主把控、對供應鏈的掌控，都是比亞迪相對於其他自主品牌、甚至特斯拉的優勢。

根據中銀國際，以緊湊型及中型插混車為例，比較了比亞迪及國內主流的自主、日系、美系、德系等品牌插混汽車的技術參數，發現比亞迪在動力加速性上領先，燃油經濟性處於較高水平，此外售價較低，顯示了公司良好的成本控制能力。

在純電動車中，動力電池、驅動電機及電控等核心零部件，佔總汽車中成本佔比近50%。

在電池方面，比亞迪目前完全能夠自產自銷，裝機量長期保持國內前二，規模效應可以降低公司的成本，提升產品的競爭力。此外比亞迪在動力電池上游供應鏈，包括鹽湖鋰礦、正極、隔膜、電解液等均有佈局，保證了成本和供應鏈安全性。

因此，雖然短期來看，比亞迪面臨著雙重壓力，但長期來看，在陣痛之後，比亞迪作為自主品牌的佼佼者，依然有希望突圍，享受行業洗牌帶來的紅利。

但比亞迪依然需要時間磨練技術，一方面在傳統工藝上追趕老牌車企，提高新能源汽車的競爭力，另一方面，還要加大智能駕駛方面的研發，佈局未來。（文/費雪 來源/投中網）