最近，新能源汽车市场发生了好几件大事：补贴退坡、车企盈利大幅下滑、特斯拉上海工厂投产、Model3国产版上市在即，面对即将到来的市场化竞争，我国的新能源汽车行业正经历着一个重要的拐点。

以2009 年“十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点，中国新能源汽车产业经历了近十年的发展。2018年，中国市场销量105.3 万辆，规模居全球第一。

这意味着，我国的新能源车企将进入与燃油车、与合资车自由竞争的阶段，既有成本和竞争的挑战，也有加速淘汰、市场出清的机遇。

我们将以比亚迪为例，探讨目前新能源汽车厂商在行业寒冬中的困境。

10月30日，比亚迪披露了最新业绩：2019年第三季度，实现营收316亿，同比增长9.17%，实现归母净利润只有1.2亿，同比大幅下滑89%，这是自2015年以来的单季度第二低。

在后补贴、后合资的时代，比亚迪将如何应对？

后补贴时代

“开电动车的都是数学家！”一位在2015年购买电动车、第一批享受新能源汽车补贴的上海人对投中网表示。

由于实际里程只有三分之二，他每次出远门都要计算里程、时间、中途的充电计划以及如何刹车才能省电。

作为第一批吃螃蟹的人，他一肚子委屈：“开两年空调就坏了”、“不到五年刹车泵坏了三次、空调泵坏了两次、两次没电抛锚在路上，直到现在刹车的时候还咣当响，4S店也没办法”。

他表示，那时的电动车可靠性太差，这导致他在两年内没有空调可用、夏天中暑冬天带着围巾帽子开着窗户开车、一年多车子是“独眼龙”，并且至今上下班都要忍受刹车时的咣当作响。开了四年多，他已经变成了一个电动车修理师傅。

他见证了我国新能源汽车行业的进步，目前正在计划换一辆新的电动车，因为他在上海没有牌照，他感叹：“新能源车就是一个特殊的市场。”

我国的新能源汽车行业，经历了多个发展阶段，补贴是背后主因——可以说，补贴撑起了整个新能源汽车行业。

2015年中期之前，补贴未落地，主要以鼓励投资、示范工程、开放市场为主，行业处于孕育时期；2015年三季度，补贴正式落地，行业进入爆发期，整车企业销售空前火爆；2016年9月， 新能源汽车骗补门事件爆发，共涉及已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，行业进入整顿期；2017年5月整顿基本完成，在补贴依旧高企的状态下，销量迅猛爬坡。

2018年至今，补贴下滑幅度逐年加大。在调整的前期，整车厂根据新政调整车型结构， 推出符合市场和补贴的高端长续航车型；后期随着补贴退坡幅度加大，销量和业绩双双疲软。

根据近期工信部发布的2015-2017年新能源汽车补贴资金初审结果，整个新能源汽车补贴期，国家补贴和地方补贴总额超过3000亿。

按照我国的补贴标准，对于私人购买新能源车辆，中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。

根据最近工信部公示的2017年补贴资金清算情况，涉及补贴金额超220.27亿元。其中比亚迪获得补贴金额34.6亿元，这超过了其2018年整年的归母净利润。

至于未发放的补贴款项，均成为比亚迪账上的应收账款。根据比亚迪的财报，含补贴在内的应收账款常年维持在数百亿水平。

到了2019年，新能源汽车补贴大幅退坡，技术门槛要求提升。3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布通知，设立2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，降低新能源汽车补贴，提高补贴门槛，附加运行里程要求，禁止地方给予补贴。

从比亚迪长期的盈利能力来看，其随着补贴的波动而波动。补贴直接影响下游需求，从而影响利润。当前，不可置疑的是，补贴退坡大局已定，并将在2020-2021年完全退出市场。

这对整车厂商，对消费者都产生了巨大的影响。

对于消费者来说，补贴退坡大大影响了购买意愿。此前，由于补贴存在，新能源汽车的全生命成本低于燃油车，但补贴逐渐退坡，性价比削弱，导致消费疲软。

尤其是在非限购城市，消费者对价格敏感，对环保和品牌忠诚度不高，有较大可能转向较低价位的燃油车，后者可选竞品极其充分。

以2018年补贴为例，A00级别汽车售价为12-17万元，补贴后价格在6-7万元，平均优惠补贴7万元左右；A0、A级和B级车平均补贴优惠均在8万元左右。而到了2019年，根据补贴，总体补贴将退坡70%-80%。

一位资深车友对投中网表示，消费者目前购买新能源汽车，看重的是补贴优势、省油和出行便利。现在没有了补贴，燃油车的竞争力肯定比新能源汽车高，因为在同等价位，燃油车有大量的产品可供选择，并且制造工艺、品质都比新能源汽车好。

“新能源汽车的价格本身很虚，同样价格的燃油车质量更好”，他表示。

根据比亚迪新能源汽车的销量，可以很明显的看出消费者用脚投票的趋势。

2019年6月，也就是过渡期结束的当月，比亚迪的新能源汽车销量达2.7万辆，同比增长55%，环比增长21%，达到了一个小高峰。

销量带动业绩增长：第二季度，比亚迪实现7.05亿的归母净利润，同比大涨87%。这体现了消费者在补贴退坡之前的抢装。

而到了7月，由于此前的抢装透支需求，叠加补贴退坡使需求放缓，销量急转直下：2019年6-9月，公司新能源乘用车销量分别为2.6万辆、1.6万辆、1.6万辆和1.3万辆，销量持续下滑。

全国范围内也是如此：2019年7月，国内新能源汽车单月销量7.99辆，同比下滑5.1%，首次出现当月同比下滑的情况。

对于车企来说，随着补贴逐渐退出，新能源汽车进入与燃油车的自由竞争状态，比亚迪和国内整个新能源行业均面临着销量和盈利能力的双重压力。

2019年三季度，比亚迪毛利率为13.86%，同比下滑2.81个百分点；净利率0.78%，大幅下滑2.87个百分点，使得净资产收益率大幅下滑。

比亚迪曾预计，2019年第3季度，在汽车行业市场需求下滑及新能源汽车补贴大幅退坡等多重因素的影响下，公司新能源汽车销售将有所放缓，业务整体盈利较去年同期有较大幅度下降。传统燃油汽车业务方面，市场竞争依然激烈。

比亚迪成立于1995年，以电池业务起家，目前主营业务包括新能源汽车、燃油汽车、消费电子组装和二次充电电池业务。按照最新财报，汽车业务的营收占比达到54.65%，其中新能源汽车销量占比58%。

除了新能源车，燃油汽车销量也并不乐观。数据显示，2019年1-9月，比亚迪燃油汽车累计销量14.3万辆，同比下降31.22%。根据中汽协公布的数据显示，今年1-6月，国内汽车（包括乘用车及商用车）销量共计1232.3万辆，同比下滑了12.4%，整体汽车行业仍未从2018年的负增长中摆脱出来。

截至今年上半年，比亚迪在国内新能源汽车市场的市场份额为24%，位居第一。其目标是，在2020年将这个数字提升至40%。

在补贴退坡导致需求不振的前提下，比亚迪想要提升市场份额，唯有降价，这将损害比亚迪的毛利率和盈利质量，这意味着只能在市场份额和毛利率中二选一。

整车厂商因为最靠近补贴端，当产业链毛利率下滑，整车厂商将承担更多的利润损失。

此外，更重要的是，新能源汽车本身的盈利能力有待验证：在补贴退出市场后，新能源汽车是否具有真实的盈利能力，即是否可以脱离补贴达到盈亏平衡，是整个市场关心的问题。

光大证券在研报中指出，目前的补贴下降幅度大于技术迭代、原材料成本的下行幅度，新能源汽车还由于在研发、三电等方面的额外成本较高，相较于燃油车来说成本高企，盈亏平衡依然较为困难。

根据光大证券的测算，按照2019年的补贴标准，在行使里程较大、油价高的场景下，新能源车才有望实现生命周期盈亏平衡，只有高运营里程、高频使用的网约车、物流车和运营车才具备理论经济价值。

在上述情况之下，整车厂商将面临巨大的成本和竞争压力。比亚迪不得不以降价和控费来应对补贴退坡造成的新竞争态势，稳固在新能源汽车领域已获得的成绩。

光大证券认为，在整车制造环节，龙头企业由于综合技术路线措施，通过集成化、规模化、平台化、费用管控等方式，对新能源车进行重构和将本。而尾部公司将不具备成本压缩能力。例如比亚迪、上汽等公司具备更强的寒冬抵御能力。

此前的技术积累将有助于比亚迪的成本管控：2018年，比亚迪推出了自主研发的纯电动、高度集成的架构平台e平台，采用高度集成的电驱系统，将电机、控制器和变速器三合一，降低成本、重量和体积，提升系统功率密度。

与国际品牌同台竞争

目前，比亚迪的新能源汽车分为两大系列：主打中端的“王朝家族”和主打低端的e系列，其中王朝家族中的品牌包括唐、宋、秦和元，价格区间位于8.99万元-25.99万元；e系列品牌包括e1、S2、e2和e3，价格区间位于4.39万元-10.38万元。

在中端方面，比亚迪目前的竞争对手是一些价格下探的合资车企。

此前，受股比限制，外资新能源车企发力较晚，主要以合资形式进入。

有消息传出从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。

以特斯拉为例，在消息公布后一个月，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂落户临港。

未来，逐渐上市的合资系混动/电动将对自有品牌形成冲击。2019年，德系上市12款、美系上市6款、日系上市2款。但总体价位较高，对定位于中高端的比亚迪来说，一些价格下探的日韩车企或将形成一定压力。

以全球电动车巨头特斯拉为例，其依靠主力车型Model3和国产化加速，正在成为比亚迪在国内强有力的对手：2019年上半年，特斯拉全球销量16万辆，超越比亚迪成为全球第一；不仅如此，Model 3以13万辆的销量成为全球销量第一的车型，第二名为北汽新能源EU，销量为4.9万辆，比亚迪元EV销量4.3万辆，位居第三。

Model 3的火爆销售带动特斯拉的业绩：10月23日，特斯拉公布了2019 年第三季度财务报表，多项指标好转并且首实现盈利：实现63.03亿美元营收、11.91亿元毛利、1.43亿美元归母净利。

从历史上来看，特斯拉实现盈利的时期并不多，其历史上只有三个季度实现盈利，除了今年三季度以外，是去年的三季度和四季度。

2019年第三季度，特斯拉的产量和交付量再创新高：共生产9.6万辆，环比增长10.5%，达到历史新高。第三季度共交付9.7万辆，环比增长1.9%，生产量和交付量均达到历史新高。

财报发布的同时，10月23号，特斯拉在上海临港的超级工厂正式投产，该工厂设计产能为Model 3 15 万辆。

这意味着制约特斯拉最大的问题产能有望得到解决。中信建投预计，公司上海工厂产能将稳步爬坡，或于2020年2季度实现其设计产能，2020年国产Model3销量或达10万辆以上。

10万辆，这个数字非常庞大，因为在2018年，比亚迪的全年新能源乘用车销量也才16万辆。

马不停蹄，两天后，10月25日，特斯拉宣布标配基础版辅助驾驶功能的Model 3标准续航升级版（国产版）车型正式开放预订，起售价为人民币35.58万元，是特斯拉目前在售价格最低的一款车型，也填补了国内25~40 万元电动车价格空白。

一位特斯拉的粉丝和投资者对投中网表示，Model 3的销量这么好，是因为其在电动车市场的地位，其智能驾驶技术已超过老牌车企。此前由于价格高、等待时间长让消费者望尘莫及，此次推出较低价位车型，肯定会引起轰动。

中信建投认为，一方面，2020年，30万元及以上的高端市场除 Model 3 外届时或只有大众 ID.3、奥迪 e-tron、奔驰 EQC 及部分互联网车企产品供选择，大概率只有Model3可以打开我国高端新能源汽车市场。特斯拉国产化后，Model 3 、Model Y，还有奔驰、 宝马、奥迪等国际品牌的纯电车型陆续投放，高端市场竞争将激烈化。自主品牌的高端化途径变得更加困难。

此外，随着特斯拉上海工厂产能爬坡完成，Model 3的价格将进一步降低。虽然目前国内尚并无与特斯拉直接竞争的自主品牌，但在特斯拉产能爬坡、价格还有下降空间的情况下，对国内自主品牌的高端化将产生较大的压力。

无疑，比亚迪便是国内离高端品牌最近的整车厂商。

近年来，为了改变固有的低端车形象，比亚迪高价聘任了前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格担任总设计师，并招揽前法拉利外饰设计总监胡安马·洛佩兹以及前奔驰内饰设计总监米开勒·帕加内蒂。

在今年的上海车展，比亚迪发布的跑车e-SEED GT便是三位设计大师联手研发的新品：中文名为“汉”，采用了鸥翼式车门，搭载2.0T发动机+最大功率150马力驱动电机组成的插电式混动系统，配备476马力电动机，最快仅需2.9秒破百，售价或在25万-35万之间，以特斯拉的Model 3为竞品。

在上海车展上，公司称该车型为概念车，至今未公布量产时间，但与目前的国产特斯拉Model 3对比来看，在性能方面确实有一定优势。

比亚迪方面接受媒体采访时曾表示，这款跑车没有使用三元锂电池，而使用了革新了技术的磷酸铁锂电池。原因是目前补贴退坡对行业造成压力，磷酸铁锂电池低成本的优势显现。

换句话说，比亚迪的这款跑车，需要巨大的资金投入。但目前来看，如上所述，补贴退坡使业绩下滑，比亚迪不得不采取降价和控费策略；同时因补贴款发放较慢，导致了负债率高、现金流吃紧、应收账款周转慢等资金问题，这都将是比亚迪高端化道路上的阻碍。

根据比亚迪的财报，资产负债率从2018年以来稳定在68%左右，且80%以上、一度达到90%均为流动负债，公司偿债压力较大。而在资产中，应收账款保持在五百亿上下，占总资产的比重高达25%左右。根据明细来看，超过80%的应收账款集中在新能源业务。

此外，在现金流方面，经营活动产生的现金流量净额，数额较小（数十亿水平）、波动大、经常为负值，同时公司本身账上现金不多，仅在百亿水平。这说明公司现金流较为紧张。

对于自主品牌的高端化道路，上述资深车友对投中网表达了自己的看法：“短期内并不看好。一方面，中国的车企历史较短，比如比亚迪，既在传统的制造工艺方面不如国外老牌车企，在智能驾驶方面又不如特斯拉。

另一方面，特斯拉的价格虽然降低了，但依然是“富人的玩具”，因为电动车本身寿命短、高端电动车使用后的残值远低于燃油车，带有消费电子的属性，更适合消费力高的人群。

所以，对于普通消费者来说，高端电动车在竞争力上远远不如同价位的燃油车，也更不会选择国内的品牌了。”

新一轮洗牌

当行业洗牌开始，各玩家纷纷采取价格战抢夺市场份额，其中具备技术、资金、规模、品牌优势的企业会脱颖而出，市场集中度提升，竞争优势薄弱的企业将会逐步淘汰出局。

对比全球的汽车行业，已经从百花齐放走向寡头垄断，美国、德国、日本、韩国分别剩 3 家、3 家、7 家、1 家自主品牌。随着汽车行业成熟度不断提升，市场份额集中是大势所趋。当前中国自主品牌数量达百家，补贴完全退出之时，也就是行业洗牌之时。

根据广大证券的测算，未来有望通过规模效应实现盈亏平衡，在行业规模50-100万之间的利润边际改善最为明显，但我国大部分新能源汽车的销量仍然较低。

财通证券表示，未来随着车市高增长红利逝去，边际利润率下降，竞争加剧使车企也需要加大研发投入维持竞争力，因此中国品牌达到盈亏平衡的低产销规模或随着车市发展进一步提升，这也对中国品牌生存提出了更为苛刻的要求。

对于中国的新能源自主品牌来说，一方面，要参与“流血牺牲”的竞争以生存下来，另一方面，还要保存“体力”与合资品牌竞争。

以我们的主角比亚迪为例，虽然稳坐中国的新能源汽车老大，依然面临着行业老二——北汽新能源的追赶，双方竞争逐渐加剧。

在今年上半年，比亚迪销量为14.08万辆，北汽新能源为5.79万辆，差距较为明显。

但从单个车型销量来看，北汽新能源逐步在低端车型赶超比亚迪。在9月，北汽EU系列继续蝉联销量冠军，销量高达8710辆，第二名的两倍以上。

北汽EU目前是北汽新能源的当家车型，从今年初就与比亚迪元EV激烈胶着：在今年3月，位居第一的北汽EU对位居第二的比亚迪元EV，只有20%的差距，随后，双方距离不断拉大，到了9月份，北汽EU的销量已经是比亚迪元EV的两倍以上，后者位落第5。

从参数对比来看，同样价格的两辆车，北汽新能源EU性价比更高：一是尺寸更大；二是动力更足，北汽EU电动机的功率和扭矩都比比亚迪元更高。

上述资深车友对投中网表示，销售者购买汽车，首先看的就是尺寸，目前四米六的长度是大家最关注的车型，30厘米的差别在汽车里体验特别明显，而在电动机功率上高出30KW，已经是质的飞跃了。

北汽新能源还有另一个“拳头产品”——北汽EC。该车型续航里程171-206公里，最低售价5.85万元（补贴后）。在2018年，北汽EC以9万辆的销量位居年度销量冠军，是比亚迪e5销量的两倍。

北汽EU为北汽新能源贡献了不少增量。从总量来看，今年1-8月，比亚迪的电动车销量为10.5万辆，北汽新能源为6.3万辆。将这个数据与前6个月进行对比，我们发现，北汽新能源的增速远高于比亚迪。

北汽的竞争策略是价格下沉。比亚迪的纯电动产品大多处于中高端价位，北汽新能源选择抢占低端市场，成为20万以下新能源汽车市场的主力军。EC系列最初凭借较低的价格而被称为"占号神器"。

我们可以通过两个公司的毛利率看出差异：比亚迪的最新毛利率在16.04%，而北汽蓝谷（600733.SH）的毛利率为5.04%，远远低于比亚迪。另北汽的研发费用率也远低于比亚迪。

此外，这些价格低廉的微型纯电动车，对政府补贴依赖度相当高，补贴占到总价格的30%左右（如上所述），大幅高于中大型车。未来，随着补贴的结束，北汽新能源的业绩将受到更大影响。

最新三季报显示，北汽新能源在第三季度实现营收75.6亿，亏损3.65亿，下滑幅度超过500%。

而在中高端方面，北汽的EU和EH系列竞争力非常有限；而比亚迪旗下的宋、唐等中高端车型都有不错的销量。

此外，尽管在补贴退坡的大背景下，比亚迪在高端和低端市场均存在阻碍，但其凭借在新能源汽车行业的深厚积淀，技术优势和先发优势依然非常明显。

一方面，比亚迪是国内较早投入新能源汽车研发生产的车企，产品布局齐全，包括私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、城市环卫，以及仓储、港口、机场、矿山等11个领域的全市场覆盖，是国内乃至全球新能源汽车产品布局最为完善的企业。

另一方面，先进的平台化制造能力、对于三电技术的自主把控、对供应链的掌控，都是比亚迪相对于其他自主品牌、甚至特斯拉的优势。

根据中银国际，以紧凑型及中型插混车为例，比较了比亚迪及国内主流的自主、日系、美系、德系等品牌插混汽车的技术参数，发现比亚迪在动力加速性上领先，燃油经济性处于较高水平，此外售价较低，显示了公司良好的成本控制能力。

在纯电动车中，动力电池、驱动电机及电控等核心零部件，占总汽车中成本占比近50%。

在电池方面，比亚迪目前完全能够自产自销，装机量长期保持国内前二，规模效应可以降低公司的成本，提升产品的竞争力。此外比亚迪在动力电池上游供应链，包括盐湖锂矿、正极、隔膜、电解液等均有布局，保证了成本和供应链安全性。

因此，虽然短期来看，比亚迪面临着双重压力，但长期来看，在阵痛之后，比亚迪作为自主品牌的佼佼者，依然有希望突围，享受行业洗牌带来的红利。

但比亚迪依然需要时间磨练技术，一方面在传统工艺上追赶老牌车企，提高新能源汽车的竞争力，另一方面，还要加大智能驾驶方面的研发，布局未来。（文/费雪 来源/投中网）