時至今日，在整體車市低迷的大環境下，新能源汽車市場保持了高增長的發展趨勢。這也鞏固了中國作為全球新能源汽車領先市場的地位。但在新能源汽車的細分市場方面，插電式混合汽車表現搶眼，各家廠商也紛紛推出自己的技術，今天我們就來對比一下中國新能源領導者比亞迪DM3技術與當下較火的豐田TH-S技術，看看究竟誰的技術更加成熟，誰的技術更加貼近消費者。
下面我們先來說一下目前油電混合的幾種方式，第一種是混聯式，不需要插槍充電，由發動機給電池充電，油電可混合使用，電池容量較小，無法純電動模式行駛，或者純電續航極短；第二種是增程式，發動機僅單純作為發電機給電池充電，汽車由電動機驅動；第三種是插電式，可插槍充電，發動機、電動機均可單獨提供動力，也可混合使用。
下面來說一下這兩款車，豐田TH-S混動系統，屬於混聯式設計，在純電模式下只能低速跑商幾公里，正常使用都需要啟動發動機運轉。電池包的作用，主要是作為動力系統能量回收的容器，在汽車行駛過程中把多餘的能量回收起來，再由電池包提供動力、或者其他地方使用，從而達到節能的目的。
並且豐田TH-S系統採用的是ECVT，就是個電控CVT，通過一組行星齒輪組配合副主電機來搭配，實現傳動比的無極調節，在將發動機動力和電機動力巧妙的混合在一起使用，從而實現最大化的利用發動機達到最佳工況。
再來說說比亞迪DM技術，比亞迪DM3技術屬於插電混合式系統，也就是所謂的短途用電，長途用油的方式。一般在純電模式下可以續航80km~100km左右。城市上班族可以實現0油耗使用，只需要耗電就可滿足入場通勤。而在開啟混合動力的運動模式後，更可以達到跑車般的百公里加速體驗。
並且比亞迪DM3新增的BSG電機可以兼顧啟動、發電功能。發動機和BSG電機可以長期處於高效轉速區間，發動機在最經濟的情況下帶動BSG電機轉動，或者利用發動機提供的能量進行發電，並且在此過程中無需經過傳動軸傳導，減少能量損耗。並且採用電機、減速器一體化結構，優化電機系統的NVH體驗，提升駕駛舒適性。
並且比亞迪DM3技術相比上一代插電混動技術，在DM3加入P0位置的BSG電機，整體系統架構為P0+P3+P4。此係統的優勢在於：可以實現更加優秀的整車扭矩管理和能量管理從而實現DM3的四大提升：1、藉助P3和P4位置電機效率高，響應快的特性（兩大技術支撐），DM3系統能在大扭矩需求工況時更充足的動力和響應速度；2、BSG發電效率高，噪音小，對提升整車的NVH性能，以及系統電平衡能力有很大幫助；3、此P0+P3+P4架構即使在BSG串聯發電時，也可以持續保持四驅模式。4、由於P0位置BSG的介入，可以輔助換擋過程，提升換擋平順性和換擋響應速度。
由此可以看出，豐田的TH-S技術只是為了降油耗，核心的動力還是發動機，只是相當於在車上加裝了一個節油配件，並未真正實現新能源的轉變，而比亞迪DM3技術則是未來汽車的純電動化，目前的DM技術是為了以後更好更好的服務消費者，最終解決掉燒油的發動機，為未來汽車行業的發展打下基礎。
接下來我們從實際角度去看一下搭載了DM3的比亞迪車型——秦與搭載了TH-S的豐田車型——凱美瑞，進行各項數據對比，來看看在現如今油價高漲的情況下，到底誰在新能源領域真正做到了解決能耗問題。根據官方數據開看，比亞迪秦pro新能源的官方油耗為百公里1.6升油，而凱美瑞2.5HQ油耗則高達4.1L，在新能源領域已經算是高油耗了。並且比亞迪的純電續航里程可達80km~100km，而凱美瑞離開發動機是無法行進的。
我們在實際生活中也進行評估，發現凱美瑞在上下班正常通勤上，油耗要比官方給出的油耗高上很多，達到了5.5L左右，在城市擁堵的情況下，凱美瑞更是達到了6L左右的油耗，而比亞迪秦在純電模式下通勤可以達到80公里的續航，而在饋電情況下，油耗也只有不到5升。
並且根據乘聯會的數據顯示，比亞迪在11月銷量為28929輛，同比增長110%，佔據國內11月新能源銷量排行獨一檔的位置，旗下新能源車型都有著非常好的表現，尤其是在混動領域，比亞迪唐、秦、宋DM牢牢佔據著11月新能源暢銷混動車型前三的位置。由此看來，比亞迪DM3技術才是新能源混動領域的標杆，這也是比亞迪為何被消費者所青睞的制勝法寶。綜上所述，可以看出比亞迪已經在新能源市場從政策導向變為消費者導向，技術品質升級至關重要，比亞迪"向新而行"的主張下，作為蟬聯全球與中國市場多年第一的新能源品牌，比亞迪擁有自己的工匠精神，為全球範圍內的新能源行業提供了發展的借鑑方向。
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