时至今日，在整体车市低迷的大环境下，新能源汽车市场保持了高增长的发展趋势。这也巩固了中国作为全球新能源汽车领先市场的地位。但在新能源汽车的细分市场方面，插电式混合汽车表现抢眼，各家厂商也纷纷推出自己的技术，今天我们就来对比一下中国新能源领导者比亚迪DM3技术与当下较火的丰田TH-S技术，看看究竟谁的技术更加成熟，谁的技术更加贴近消费者。
下面我们先来说一下目前油电混合的几种方式，第一种是混联式，不需要插枪充电，由发动机给电池充电，油电可混合使用，电池容量较小，无法纯电动模式行驶，或者纯电续航极短；第二种是增程式，发动机仅单纯作为发电机给电池充电，汽车由电动机驱动；第三种是插电式，可插枪充电，发动机、电动机均可单独提供动力，也可混合使用。
下面来说一下这两款车，丰田TH-S混动系统，属于混联式设计，在纯电模式下只能低速跑商几公里，正常使用都需要启动发动机运转。电池包的作用，主要是作为动力系统能量回收的容器，在汽车行驶过程中把多余的能量回收起来，再由电池包提供动力、或者其他地方使用，从而达到节能的目的。
并且丰田TH-S系统采用的是ECVT，就是个电控CVT，通过一组行星齿轮组配合副主电机来搭配，实现传动比的无极调节，在将发动机动力和电机动力巧妙的混合在一起使用，从而实现最大化的利用发动机达到最佳工况。
再来说说比亚迪DM技术，比亚迪DM3技术属于插电混合式系统，也就是所谓的短途用电，长途用油的方式。一般在纯电模式下可以续航80km~100km左右。城市上班族可以实现0油耗使用，只需要耗电就可满足入场通勤。而在开启混合动力的运动模式后，更可以达到跑车般的百公里加速体验。
并且比亚迪DM3新增的BSG电机可以兼顾启动、发电功能。发动机和BSG电机可以长期处于高效转速区间，发动机在最经济的情况下带动BSG电机转动，或者利用发动机提供的能量进行发电，并且在此过程中无需经过传动轴传导，减少能量损耗。并且采用电机、减速器一体化结构，优化电机系统的NVH体验，提升驾驶舒适性。
并且比亚迪DM3技术相比上一代插电混动技术，在DM3加入P0位置的BSG电机，整体系统架构为P0+P3+P4。此系统的优势在于：可以实现更加优秀的整车扭矩管理和能量管理从而实现DM3的四大提升：1、借助P3和P4位置电机效率高，响应快的特性（两大技术支撑），DM3系统能在大扭矩需求工况时更充足的动力和响应速度；2、BSG发电效率高，噪音小，对提升整车的NVH性能，以及系统电平衡能力有很大帮助；3、此P0+P3+P4架构即使在BSG串联发电时，也可以持续保持四驱模式。4、由于P0位置BSG的介入，可以辅助换挡过程，提升换挡平顺性和换挡响应速度。
由此可以看出，丰田的TH-S技术只是为了降油耗，核心的动力还是发动机，只是相当于在车上加装了一个节油配件，并未真正实现新能源的转变，而比亚迪DM3技术则是未来汽车的纯电动化，目前的DM技术是为了以后更好更好的服务消费者，最终解决掉烧油的发动机，为未来汽车行业的发展打下基础。
接下来我们从实际角度去看一下搭载了DM3的比亚迪车型——秦与搭载了TH-S的丰田车型——凯美瑞，进行各项数据对比，来看看在现如今油价高涨的情况下，到底谁在新能源领域真正做到了解决能耗问题。根据官方数据开看，比亚迪秦pro新能源的官方油耗为百公里1.6升油，而凯美瑞2.5HQ油耗则高达4.1L，在新能源领域已经算是高油耗了。并且比亚迪的纯电续航里程可达80km~100km，而凯美瑞离开发动机是无法行进的。
我们在实际生活中也进行评估，发现凯美瑞在上下班正常通勤上，油耗要比官方给出的油耗高上很多，达到了5.5L左右，在城市拥堵的情况下，凯美瑞更是达到了6L左右的油耗，而比亚迪秦在纯电模式下通勤可以达到80公里的续航，而在馈电情况下，油耗也只有不到5升。
并且根据乘联会的数据显示，比亚迪在11月销量为28929辆，同比增长110%，占据国内11月新能源销量排行独一档的位置，旗下新能源车型都有着非常好的表现，尤其是在混动领域，比亚迪唐、秦、宋DM牢牢占据着11月新能源畅销混动车型前三的位置。由此看来，比亚迪DM3技术才是新能源混动领域的标杆，这也是比亚迪为何被消费者所青睐的制胜法宝。综上所述，可以看出比亚迪已经在新能源市场从政策导向变为消费者导向，技术品质升级至关重要，比亚迪"向新而行"的主张下，作为蝉联全球与中国市场多年第一的新能源品牌，比亚迪拥有自己的工匠精神，为全球范围内的新能源行业提供了发展的借鉴方向。
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