眼間，2018年馬上就要結束了~~~

但是2018年，註定是要被“狠狠”的記錄到中國汽車發展史上的~~~

這一年，鈴木退出中國市場；這一年，寶馬集團合資佔比首次超過50%；這一年，中國車市出現了28年來首次銷量下滑；這一年，中國新能源汽車累計銷量突破百萬大關；這一年，寶能入駐觀致，神舟控股寶沃，奇瑞混改流產；這一年，吉利強行收購戴姆勒股票，成為奔馳第一大股東；這一年，眾多造車新勢力開始陸續交車，不再僅僅停留在PPT；

這一年，針對後補貼時代的中國新能源市場如何發展，業內再一次展開了激烈的討論與辯證。。。。。

2018年12月15號，十三屆全國政協副主席、科學技術部部長萬wan鋼gang的一篇在《人ren民min日ri報bao》上發文，引起了強烈反響；

全文總體概括下來：

一、堅持戰略引領，實現產業高質量發展；二、堅持創新驅動，加強科技創新對新能源汽車持續發展的引領支撐；三、遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展；四、做好總體規劃佈局，大力推進基礎設施建設；五、保持政策的連續性，加強體制機制創新；

從源頭上講，這本是政協雙週座談會的一個成果，沒想到在眾多媒體和新能源行業專家的解讀下，文中的兩句話引起了行業內激烈的討論：

“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”

“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”

也就是這兩個“及時”，大大的觸動了某些人敏感的神經，當然，也可以說是對政策的敏感嗅覺；

廣泛談論難免會存在偏激言論，甚至有點“人身攻擊”的味道，但從側面也反應出了行業內對中國新能源汽車發展未來的迷茫和擔憂！

燃料電池會是未來麼？

其實，關燃料電池汽車的推廣與應用，在今年上半年便已經進行過一次激烈的討論。

2018年5月11日，李zong理參觀了日本豐田汽車北海道廠區，在看到豐田即將大規模量產的氫燃料電池車豐田Mirai時，眾多媒體用“面色凝重”來解讀。的確日本在全球新能源汽車的發展上一直是保持領先地位，很明顯，我國的“鋰電優先”發展策略，與日本是背道而馳的。

但是，就目前來看，燃料電池的大面積推廣還有很長的路要走。

增程式電動車到底有多牛？

我們今天重點要說的不是燃料電池汽車，是另一個“及時”，那就是“及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”。

簡單的一句話，卻讓眾多多年蟄伏在“增程式新能源汽車”相關產業鏈的投資和研發的人瞬間“自嗨”了起來。

其實，2018年，“增程式汽車”這個詞，並不是第一次這麼“明顯”的出現在大眾的視野裡。

2018年10月18日，由泡泡網、汽車之家創始人李想創辦的車和家發佈了首款車型—理想智造ONE。

作為造車新勢力的代表，車和家的新玩法就是“增程式”，而其標語也是直擊目前鋰電車的痛點：“沒有里程焦慮的智能電動車”。

作為中國最成功的汽車門戶網站的創始人，李想不能說不了解中國汽車市場，手握大量的數據，李想為什麼會選擇做一款增程式電動車呢？

眾所周知，由於對國內新能源政策的誤判，車和家首款車型SEV已經“胎死腹中

這一次，李想能否走到政策的前面呢？

有人說，李想是真正做過市場調研的，是真正去過日本針對新能源汽車做過詳細市場調研的~~

那我們先來看一看日本的新能源市場；

上圖是2018年1-7月份日本汽車月均銷量排名前5的車型，分別是日產NOTE、豐田Aqua、豐田普銳斯、本田飛度、豐田雅力士。

與國內汽車市場大相徑庭的是，日本市場銷量最高的三款車型無一例外都是新能源車型，這也體現出了日本新能源汽車市場之成熟。

而銷量最好的則是2016年年底剛剛上市的日產Note；

日產Note自2016年11月上市以來，勢頭強勁，並在2018年一舉拿下日本單車銷量冠軍，結束了豐田普銳斯長達3年的榜首地位。

這時候，肯定有人要問了：日產NOTE何許車也？能把普銳斯掀翻？

沒錯，日產NOTE就是一款最傳統的增程式電動車，統稱串聯式混動系統，日產官方稱該套動力系統為e-POWER。

該套動力系統的特殊之處在於在所有工況下發動機都僅負責發電，驅動車輪的任務全部交由電機

從結果上看，它就是一輛純粹依靠電能驅動車輛行駛的汽車，我們完全可以稱之為“加油的電動車”

那麼，他有哪些牛×的地方呢？

1、超級省油：e-POWER系統搭載了一臺1.2L發動機，車輛行駛時發動機持續穩定在2000-2500rpm高效區間內，因此，在JC08測試中（日本油耗測試循環）成績為百公里油耗2.67L！2、

從結構上說，日產Note也就僅僅是把聆風上的電池拆下來，換成了發動機+發電機，再配一個油箱。

而發動機+發電機無論是重量還是成本都要遠遠低於電池，而且還沒有里程焦慮。

這樣看來，日產Note即擁有純電動車的駕駛感受，又有著傳統燃油車的續航里程和成本

那麼，該套動力系統有沒有缺點嗎？

一個字，有！

日產Note的缺點，與優點一樣，也是同樣鮮明。那就是高速工況下的糟糕表現。

一方面高速工況下發動機無法直接驅動車輛，整個系統的效率是相對較低的，高速是比較費油的；從理想智造ONE的油耗對比，可以發現，增程式電動車高速與低速下油耗可相差近一倍。

另一方面，由於成本和效率的平衡，日產Note電機最大功率僅80kw（與日產聆風一致），高速下動力明顯較弱；

也就是說，日產Note最適合的行駛工況是城市工況，只有在走走停停的行車環境中才能把他的優勢放大，而這也是其可以在日本市場大賣的主要原因。

日本交通是“汽車讓行人”，而人口密度又較大，市區內經常走走停停，而日本的高速公路相對於中國也是極其落後的，高速工況使用率很低，即使偶爾上高速，與中國的動輒幾百上千公里相比也是沒法比的。

如果，日產Note引進到中國能不能大賣呢？

首先，一輛不能跑高速的車在中國作為家庭的第一輛車肯定是不合格的；花8-10萬，買一個空間、動力、油耗均不錯的自主A級轎車並不是難事。但是如果把日產Note作為家庭的第二輛車，代步、買菜、接娃就顯得很完美了；

其次，擁有電動車的駕駛感受，又沒有里程焦慮，價格上又有著很大的優勢，再加上新能源補貼退坡，

第三，與目前國內車上是已經存在的非插電混動車相比，無論是豐田還是本田的混動系統，都沒有像日產Note這樣有明顯的缺陷。E-power更像是一個閹割版的本田i-MMD系統。

最後，日產Note最大的優勢在於

綜上，雖然日產Note在諸多方面均存在明顯優勢，但是由於使用場景上有明顯的短板，要想在中國大賣還是非常困難的，甚至很難超越卡羅拉、雷凌等豐田混動車型。

假如，有一天，日產Note真正進入到中國市場，更應該把目標人群鎖定在中低端純電動車的潛在用戶。

中國車企有沒有能力開發出類似的增程式電動車呢？

答案是肯定的，因為理想智造ONE已經正式發佈！雖然我們還不知道量產車具體性能如何？

那麼在這之前呢？

由於增程式電動車具有明顯的短板，大部分車企的混動技術路線都是直接排除在外的。

但是，還是有少數車企對增程式電動車進行過探索的。採用插電式增程的廣汽傳祺GA5 PHEV目前已經是第二代了，但是其百公里高達近10L的油耗遭到不少的抱怨，甚至相傳還有過集體退車的醜聞。

那麼，看似簡單一套的系統到底有多難呢？

開發一套優秀的增程式混動系統，有幾個難關是一定要攻克的。

1、系統匹配問題：增程式電動車最大的優勢是效率高，如何針對不同定位的車型，選擇一個合適排量的發動機，合適的電池容量，合適的發動機和電動機規格，是影響整個系統效率的關鍵。

2、單體效率問題：要想整個系統保持較高的效率，發動機需要有較高的熱效率、發電機需要有較高的發電效率，電池需要有較高的充放電效率，電動機需要有較高的驅動效率，而這幾點缺一不可；

3、NVH問題：因為效率問題，增程式電動車上通常會匹配一款三缸發動機，而發動機的高效區間一般在2000rpm以上，如果一款三缸發動機持續在2000rpm以上工作，振動與噪聲問題是不得不面對的。

可以說，日產Note的優異表現有50%的功勞來自於日產聆風，因為e-POWER的逆變器、電機核心的部件全都是和聆風是共用。

另外，

為了提高發動機熱效率，這臺1.2L發動機不僅使用了連續可變氣門，也使用了HR15上面的塗層技術，同時這臺發動機的燃燒室進行了造型優化。

為了提高電機的額定功率和效率，e-POWER的電機上採用潤滑油冷卻系統和更薄的磁片，在逆變器上採用碳化硅(SiC)/氮化鎵(GaN)半導體材料等。

為了優化三缸機的振動問題，日產還專門採用了給曲軸增加配重的方法。

而對於這些細節的把控和掌握恰恰是我們自主品牌目前所最缺失的。

結語

從市場上看，中國人的用車習慣和複雜的路況決定了傳統的增程式電動車並不是未來解決出行問題的完美方案，而其在特定用車環境下的明顯優勢將來必定是混動車型裡一股很重要的力量。

從研發層面上看，目前自主車企要想開發出一款高效的有競爭力的增程式混動系統並不現實，至少在發動機、電機、電池等關鍵領域的技術儲備還遠遠足夠。

目前，中國新能源汽車發展註定是一個“百家爭鳴”的時代，中國新能源汽車的未來依舊還需要繼續探索~~~~

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