眼间，2018年马上就要结束了~~~

但是2018年，注定是要被“狠狠”的记录到中国汽车发展史上的~~~

这一年，铃木退出中国市场；这一年，宝马集团合资占比首次超过50%；这一年，中国车市出现了28年来首次销量下滑；这一年，中国新能源汽车累计销量突破百万大关；这一年，宝能入驻观致，神舟控股宝沃，奇瑞混改流产；这一年，吉利强行收购戴姆勒股票，成为奔驰第一大股东；这一年，众多造车新势力开始陆续交车，不再仅仅停留在PPT；

这一年，针对后补贴时代的中国新能源市场如何发展，业内再一次展开了激烈的讨论与辩证。。。。。

2018年12月15号，十三届全国政协副主席、科学技术部部长万wan钢gang的一篇在《人ren民min日ri报bao》上发文，引起了强烈反响；

全文总体概括下来：

一、坚持战略引领，实现产业高质量发展；二、坚持创新驱动，加强科技创新对新能源汽车持续发展的引领支撑；三、远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车发展；四、做好总体规划布局，大力推进基础设施建设；五、保持政策的连续性，加强体制机制创新；

从源头上讲，这本是政协双周座谈会的一个成果，没想到在众多媒体和新能源行业专家的解读下，文中的两句话引起了行业内激烈的讨论：

“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”

也就是这两个“及时”，大大的触动了某些人敏感的神经，当然，也可以说是对政策的敏感嗅觉；

广泛谈论难免会存在偏激言论，甚至有点“人身攻击”的味道，但从侧面也反应出了行业内对中国新能源汽车发展未来的迷茫和担忧！

燃料电池会是未来么？

其实，关燃料电池汽车的推广与应用，在今年上半年便已经进行过一次激烈的讨论。

2018年5月11日，李zong理参观了日本丰田汽车北海道厂区，在看到丰田即将大规模量产的氢燃料电池车丰田Mirai时，众多媒体用“面色凝重”来解读。的确日本在全球新能源汽车的发展上一直是保持领先地位，很明显，我国的“锂电优先”发展策略，与日本是背道而驰的。

但是，就目前来看，燃料电池的大面积推广还有很长的路要走。

增程式电动车到底有多牛？

我们今天重点要说的不是燃料电池汽车，是另一个“及时”，那就是“及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”。

简单的一句话，却让众多多年蛰伏在“增程式新能源汽车”相关产业链的投资和研发的人瞬间“自嗨”了起来。

其实，2018年，“增程式汽车”这个词，并不是第一次这么“明显”的出现在大众的视野里。

2018年10月18日，由泡泡网、汽车之家创始人李想创办的车和家发布了首款车型—理想智造ONE。

作为造车新势力的代表，车和家的新玩法就是“增程式”，而其标语也是直击目前锂电车的痛点：“没有里程焦虑的智能电动车”。

作为中国最成功的汽车门户网站的创始人，李想不能说不了解中国汽车市场，手握大量的数据，李想为什么会选择做一款增程式电动车呢？

众所周知，由于对国内新能源政策的误判，车和家首款车型SEV已经“胎死腹中

这一次，李想能否走到政策的前面呢？

有人说，李想是真正做过市场调研的，是真正去过日本针对新能源汽车做过详细市场调研的~~

那我们先来看一看日本的新能源市场；

上图是2018年1-7月份日本汽车月均销量排名前5的车型，分别是日产NOTE、丰田Aqua、丰田普锐斯、本田飞度、丰田雅力士。

与国内汽车市场大相径庭的是，日本市场销量最高的三款车型无一例外都是新能源车型，这也体现出了日本新能源汽车市场之成熟。

而销量最好的则是2016年年底刚刚上市的日产Note；

日产Note自2016年11月上市以来，势头强劲，并在2018年一举拿下日本单车销量冠军，结束了丰田普锐斯长达3年的榜首地位。

这时候，肯定有人要问了：日产NOTE何许车也？能把普锐斯掀翻？

没错，日产NOTE就是一款最传统的增程式电动车，统称串联式混动系统，日产官方称该套动力系统为e-POWER。

该套动力系统的特殊之处在于在所有工况下发动机都仅负责发电，驱动车轮的任务全部交由电机

从结果上看，它就是一辆纯粹依靠电能驱动车辆行驶的汽车，我们完全可以称之为“加油的电动车”

那么，他有哪些牛×的地方呢？

1、超级省油：e-POWER系统搭载了一台1.2L发动机，车辆行驶时发动机持续稳定在2000-2500rpm高效区间内，因此，在JC08测试中（日本油耗测试循环）成绩为百公里油耗2.67L！2、

从结构上说，日产Note也就仅仅是把聆风上的电池拆下来，换成了发动机+发电机，再配一个油箱。

而发动机+发电机无论是重量还是成本都要远远低于电池，而且还没有里程焦虑。

这样看来，日产Note即拥有纯电动车的驾驶感受，又有着传统燃油车的续航里程和成本

那么，该套动力系统有没有缺点吗？

一个字，有！

日产Note的缺点，与优点一样，也是同样鲜明。那就是高速工况下的糟糕表现。

一方面高速工况下发动机无法直接驱动车辆，整个系统的效率是相对较低的，高速是比较费油的；从理想智造ONE的油耗对比，可以发现，增程式电动车高速与低速下油耗可相差近一倍。

另一方面，由于成本和效率的平衡，日产Note电机最大功率仅80kw（与日产聆风一致），高速下动力明显较弱；

也就是说，日产Note最适合的行驶工况是城市工况，只有在走走停停的行车环境中才能把他的优势放大，而这也是其可以在日本市场大卖的主要原因。

日本交通是“汽车让行人”，而人口密度又较大，市区内经常走走停停，而日本的高速公路相对于中国也是极其落后的，高速工况使用率很低，即使偶尔上高速，与中国的动辄几百上千公里相比也是没法比的。

如果，日产Note引进到中国能不能大卖呢？

首先，一辆不能跑高速的车在中国作为家庭的第一辆车肯定是不合格的；花8-10万，买一个空间、动力、油耗均不错的自主A级轿车并不是难事。但是如果把日产Note作为家庭的第二辆车，代步、买菜、接娃就显得很完美了；

其次，拥有电动车的驾驶感受，又没有里程焦虑，价格上又有着很大的优势，再加上新能源补贴退坡，

第三，与目前国内车上是已经存在的非插电混动车相比，无论是丰田还是本田的混动系统，都没有像日产Note这样有明显的缺陷。E-power更像是一个阉割版的本田i-MMD系统。

最后，日产Note最大的优势在于

综上，虽然日产Note在诸多方面均存在明显优势，但是由于使用场景上有明显的短板，要想在中国大卖还是非常困难的，甚至很难超越卡罗拉、雷凌等丰田混动车型。

假如，有一天，日产Note真正进入到中国市场，更应该把目标人群锁定在中低端纯电动车的潜在用户。

中国车企有没有能力开发出类似的增程式电动车呢？

答案是肯定的，因为理想智造ONE已经正式发布！虽然我们还不知道量产车具体性能如何？

那么在这之前呢？

由于增程式电动车具有明显的短板，大部分车企的混动技术路线都是直接排除在外的。

但是，还是有少数车企对增程式电动车进行过探索的。采用插电式增程的广汽传祺GA5 PHEV目前已经是第二代了，但是其百公里高达近10L的油耗遭到不少的抱怨，甚至相传还有过集体退车的丑闻。

那么，看似简单一套的系统到底有多难呢？

开发一套优秀的增程式混动系统，有几个难关是一定要攻克的。

1、系统匹配问题：增程式电动车最大的优势是效率高，如何针对不同定位的车型，选择一个合适排量的发动机，合适的电池容量，合适的发动机和电动机规格，是影响整个系统效率的关键。

2、单体效率问题：要想整个系统保持较高的效率，发动机需要有较高的热效率、发电机需要有较高的发电效率，电池需要有较高的充放电效率，电动机需要有较高的驱动效率，而这几点缺一不可；

3、NVH问题：因为效率问题，增程式电动车上通常会匹配一款三缸发动机，而发动机的高效区间一般在2000rpm以上，如果一款三缸发动机持续在2000rpm以上工作，振动与噪声问题是不得不面对的。

可以说，日产Note的优异表现有50%的功劳来自于日产聆风，因为e-POWER的逆变器、电机核心的部件全都是和聆风是共用。

另外，

为了提高发动机热效率，这台1.2L发动机不仅使用了连续可变气门，也使用了HR15上面的涂层技术，同时这台发动机的燃烧室进行了造型优化。

为了提高电机的额定功率和效率，e-POWER的电机上采用润滑油冷却系统和更薄的磁片，在逆变器上采用碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料等。

为了优化三缸机的振动问题，日产还专门采用了给曲轴增加配重的方法。

而对于这些细节的把控和掌握恰恰是我们自主品牌目前所最缺失的。

结语

从市场上看，中国人的用车习惯和复杂的路况决定了传统的增程式电动车并不是未来解决出行问题的完美方案，而其在特定用车环境下的明显优势将来必定是混动车型里一股很重要的力量。

从研发层面上看，目前自主车企要想开发出一款高效的有竞争力的增程式混动系统并不现实，至少在发动机、电机、电池等关键领域的技术储备还远远足够。

目前，中国新能源汽车发展注定是一个“百家争鸣”的时代，中国新能源汽车的未来依旧还需要继续探索~~~~

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