故障現象
一輛2 0 1 3 年生產的路虎神行者2 ， V I N 碼為 SALFA2BDXD*******，搭載224DT型2.2L柴油發動機和 TF-81型6速自動變速器，行駛里程為92 851km。據車主反 映，該車在熱車等紅燈起步時車輛衝擊嚴重，但起步後行駛換擋 又一切都正常。另據瞭解，該故障是在2年前的一次交通事故維 修後出現的，期間多次維修故障一直沒有解決。這次專程驅車 500km來我廠檢查維修。
故障診斷與排除
接車後用診斷儀對全車模塊進行掃描，變速箱模塊內無故 障代碼，而發動機和ABS模塊內也沒有找到與故障現象有關的 故障代碼。在檢查確認變速器油位和油質正常後，與車主一同 試車。
熱車狀態下，停車掛D擋等待2s以上鬆開制動踏板起步 時，車輛會有動力滯後，並伴隨有嚴重的衝擊現象。行駛過程 中制動停車2s以後,鬆開制動踏板也會出延時衝擊現象。正常 行駛過程中，在發動機各種負荷狀態下，變速器升擋或降擋表 現都很正常，故障症狀與車主描述的基本一致。
根據試車觀察到的現象分析，該車是在熱車狀態下掛D擋 和在D模式下踩制動踏板超過2s後再起步，就會出現起步延 時和起步衝擊的現象；在手動模式M1狀態下的故障現象與D 模式下相同。如果從其他任意擋掛到D擋後，立刻鬆開制動踏 板起步，該現象則不會出現；另外，用R擋起步，也沒有起步 衝擊現象。綜合這些故障現象，初步判斷該車故障是由變速 器怠速空擋控制功能工作異常導致的。
怠速空擋控制功能是指變速器處於前進擋時，踩下制動剎 車踏板後車輛靜止，系統能自動鬆開前進擋離合器。如圖1所 示，一般情況下，當車輛器掛入前進擋後 ，變速器C1離合器 結合發動機動力經變矩器、C1離合器傳遞到車輪，單向離合器 F2反向制動行星架，此時車輛進入爬行(緩慢移動)模式。當踩 下制動踏板車輛靜止時，由於輸入軸靜止不動，發動機的功率 就會被變矩器損耗掉。此時發動機將通過增加噴油量來提高扭 矩，以維持發動機怠速穩定，同時也犧牲了燃油經濟性。而具有怠速空擋控制功能的變速器，在此過程中則會釋放C1離合器使變速器進入N擋，降低液力變矩器和發動機的負荷，以提高燃油經濟性，同時降低怠速時的車身振動。
激活變速器怠速空擋控制功能需要具備一定的條件(表1)，否則怠速空擋控制功能就會處於關閉狀態。另外，該功能是通過TCU軟件寫入的，默認是處於打開狀態的，車輛上沒有開關此功能物理按鍵，部分車輛可通過刷寫軟件來關閉此功能，帶啟停的車輛沒有此項功能。
為了進一步驗證，筆者用診斷儀調取了變速器的相關的數據。通過對比發現壓力控制電磁閥F是控制C1離合器的(圖2)，又找到變速器上的C1離合器的油壓測試口(圖3)連接機械油壓表檢測離合器油壓。
當油溫超過88℃故障出現時，TCU的輸入控制電流高達9.30A,C1離合器壓力瞬間達到7.5bar左右；當油溫低於80℃時，壓力電磁閥F的控制電流在5.90A左右，C1離合器壓力從0緩慢的上升到4bar左右。
掛入D擋時，TCU控制電磁閥接通C1離合器的油壓實現擋位的正常結合(圖4)，電磁閥控制電流大小決定了離合器油壓的大小，油壓過大離合器的結合速度就快，具體表現就是起步衝擊。電磁閥的控制電流還具有修正機械偏差的作用。該車的故障是因為控制油壓過大造成的，而油壓大是因為電腦給了電磁閥過高的控制電流。
綜合以上分析可以判定該車起步衝擊的主要原因是變速器控制電腦TCU出現了問題。在徵得車主認可後，筆者訂購了變速器控制模塊TCU，裝車並編程後試車，在任何溫度條件下，壓力控制電磁閥F的電流始終控制在0.5A左右，C1離合器油壓的結合數值也恢復正常(圖5)，至此該車故障被徹底排除。
維修小結
通過本案例，筆者認為：清晰的診斷思路和仔細的檢測能提高汽車維修效率和準確性。通過車主描述和路試，可快速掌握故障的發生規律；通過分析故障現象和特徵，可逐步縮小故障範圍，並最終鎖定故障點；通過相關診斷、檢測設備排除可進一步驗證故障，避免盲目換件而帶來配件和工時的浪費，提高一次修復率。
點評
自動變速器是一個機電液混合體，而且是結構比較複雜的部件，要想維修好自動變速器必須進行通盤考慮。
本文作者對故障診斷的思路非常清晰，首先根據故障現象，並結合變速器的機械結構，快速找到了故障可能產生的部位；然後，對其控制原理進行了仔細的分析；再借助診斷儀調取了變速器的相關的數據，通過讀取數據流分析出故障的原因。
正如作者所說，盲目換件不但不能快速解決問題，反而會浪費配件和維修工時，只有熟練掌握系統的結構、控制邏輯、工作原理，才有可能順利排除故障。
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