三缸發動機在國內市場已經開始大面積普及。
福特、通用、PSA、寶馬、本田等品牌均開始在產品上使用三缸發動機，像剛剛上市不久的福特福克斯，就全系採用了三缸發動機，銷量長期位於A級轎車前十的英朗也全系使用了三缸發動機。特別是在10-15萬元這一主力區間，三缸發動機的車型是越來越多。
為什麼汽車廠家要推廣三缸發動機？
三缸發動機受到很多廠家的青睞，原因有不少。首先隨著國六排放標準的實施日益臨近，比歐洲更加嚴苛的排放要求成為了一把懸在各大車企頭上的達摩克利斯之劍。三缸發動機是應對嚴苛排放標準的一大利器，因為三缸發動機具有單缸容積大、熱損失小、體積小等優點，大缸徑適合小的缸徑衝程比，有利於實現高壓縮比米勒循環，從而優化油耗表現。
同時三缸發動機相對更輕的重量也有利於整車減重，更小的體積則更有利於與混動系統的組合。像吉利博瑞GE MHEV就採用了三缸+48V弱混的組合，三缸發動機在起步和低速時抖動的缺點可以被48V弱混系統中起步助力的介入所抑制，提升低速時整車的平順性。三缸發動機相對更加優異的油耗排放表現，也能彌補一部分48V輕混在節油效率上的劣勢。
從控制成本的角度來說，三缸機也能帶來一定的成本縮減。很多車企在新發動機開發的過程中引入了“單缸最優”的概念，它的意思就是在開發過程中，優化單缸的容積、缸徑、活塞行程來調整面容比（燃燒室的面積和容積之比），再配合先進的噴油、進排氣等控制技術，來實現單缸燃燒最優和單缸結構最優的概念，不斷提升發動機的熱效率、排放、峰值扭矩和功率。
這種理念能幫助部分主機廠大幅減少發動機的研發費用：既然是“單缸最優”，那麼只需要在四缸發動機的基礎上，減少一個氣缸，既可衍生出三缸發動機，減少開發工作，實現開發費用1+1＜2的目的，使用通用部件也可以減少後期的物料費用。
但，想要有好的表現，三缸發動機在整車上還需要配合大量的NVH優化措施，而這些會抵消部分三缸發動機所帶來的成本縮減。
總得來說，在成本壓力日益增大、排放標準日益嚴苛的大環境下，三缸發動機是一個非常好的解決方案。在眾多廠商長時間的推廣之後，市場對於三缸機的接受程度有逐漸上升的趨勢。
國家信息中心的數據顯示，用戶對於三缸發動機的滿意度在迅速提升，在新車購買者調查中，用戶對於三缸機起步、提速能力的滿意度甚至高於四缸發動機。
大眾為什麼不在中國使用三缸發動機？
在新技術的使用上，大眾從不保守，雙離合變速箱和渦輪增壓發動機便是由大眾率先大規模使用。但相比通用、本田等老對手，大眾在三缸發動機領域卻顯得非常漫不經心。
大眾並不是沒有三缸發動機，在德國，Up！、Polo、Golf均有搭載三缸渦輪增壓發動機的車型，並且大眾的1.0T發動機還獲得過“沃德十佳發動機”的稱號。通過使用GPF（顆粒捕集器），該系列發動機能夠減少95%的顆粒排放物，輕鬆滿足歐六排放標準（加裝顆粒捕集器也是國內很多廠家用以應對國六排放標準的措施之一）。
但從目前大眾在國內的策略來看，EA211系列的1.6L發動機將被1.5L發動機取代，1.4T發動機將會被1.5T發動機取代，而EA888系列的1.8T發動機將被2.0T低功率發動機取代。在排放法規日益嚴苛的情況下，排量1.0的三缸發動機似乎被大眾遺忘了。
這是一臺非常不錯的發動機，但是大眾為什麼沒有把它引入中國呢？
從已有的發動機來看，EA211和EA888系列發動機在油耗表現上並不算差，應對此前國五排放標準並沒有什麼大問題。同時，引入1.0T發動機勢必需要部分資金投入，用來進行中國化的驗證和新生產線的建造。
從大眾三缸發動機本身來看，這一系列極度偏向經濟性的發動機，在動力上的表現並不盡如人意。功率最小的1.0L自然吸氣三缸發動機功率僅為44kW，功率最大的1.0T也不過只有85kW。雖然排放一流，但這樣的輸出很難滿足中國消費者對動力的需求。
中國是大眾在全球最大的單一市場，南北大眾加上奧迪一年的銷量佔到了大眾全球銷量的40%。在中國，大眾不容有失。此前Up！的1.0L三缸車型曾短暫以進口形式引入中國，但銷量非常慘淡。
大眾不考慮引入三缸機，還和其在中國積極推動電動化有重要關係。大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受採訪時曾說過：到2020年，大眾的純電動平臺MEB平臺將在中國實現投產。上汽大眾安亭MEB工廠已經開工建設，一汽-大眾的佛山工廠也有電動化改進的計劃。
未來兩年，大眾集團將在中國全面開啟電動汽車攻勢，旗下品牌將推出超過30款新能源車型，其中50%的車型將會進行本土化生產。到2020年，大眾集團計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年交付量將達到約150萬輛。
所以面對中國更嚴苛的油耗、排放標準，大眾似乎並沒有選擇使用三缸發動機這一條道路。為了滿足嚴苛的標準，大眾進一步增強了旗下燃油發動機的技術含量，以全新的2.0T低功率發動機為例，在排量增大、動力提升後，其工信部油耗數據反而比老的1.8T發動機還低。
和我們預期的速度相比，大眾的轉型要快很多，快速實現電動化也一定程度上減少了大眾對於三缸發動機的需求。更重要的是，作為最瞭解中國消費者的外國汽車品牌，大眾深知中國消費者對三缸發動機仍有一定的牴觸心理，如今冒然使用三缸機並不是最好的時機。
寫在最後
對於大眾來說，因為有發動機的技術升級和電動化的戰略，三缸發動機並不是一個必需品。不過在多家廠商的共同努力下，三缸發動機在中國的境遇有了極大改善。也許在未來的某一天，中國消費者會完全接納三缸發動機，屆時大眾可能也會順應市場變化，引入三缸發動機。
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