發展新能源是大勢所趨，但是由於充電樁等基礎設施不夠完善，純電動車仍然存在續航里程焦慮等問題，因此諸多車企在大力研究純電動汽車的同時，也在不斷嘗試混合動力車型。
不得不說的是，混合動力車型不僅能夠提高燃油經濟性，同時也能有效解決續航里程焦慮，因此也成了消費者當下購車的首選。
日前，雷克薩斯推出了19款ES300h混合動力版，新版本超出了所有人的期待。
新款ES300h使用了一個新的基礎GA-K版本的TNGA平臺，與新的豐田Avalon共享。新平臺讓ES300h的地盤更低、更長。同時新系統讓駕駛員擁有更多的權利，能夠改燃燃油經濟性，降低噪音水平。可以說是雷克薩斯自7代以來第一次真正值得再看一眼的幾乎完美的新車。
也許大家並沒有想到新款ES外表會如此誘人，但如果你看過最新款的豐田凱美瑞和阿瓦隆，就會覺得，雷克薩斯有點落伍了。
雷克薩斯的設計團隊給新一代ES設計了一個光滑的淚滴輪廓，他們認為這是“所有ES中最具攻擊性的”，而這也確實是雷克薩斯主軸格柵變化最大的一次。
這個標誌性的造型元素在五年以來一直被討論，雷克薩斯公司人為它是比較有效果的。格柵的風格雖然有些標新立異，但是已經有足夠多的客戶從排斥變到認可接受，從而使這種設計延續襲來，並逐漸的進化和修正。比如，新款ES300h的造型變化就足夠有吸引力。
只是外形出眾當然是不夠的，接下來是ES300h更加詳細的介紹。這套混合動力系統雖然進行過更新，但是本質上海市驅動雷克薩斯和豐田混合動力車的那套熟悉的系統。
這套系統使用了一臺內燃發動機和一對電動馬達，僅靠電力就足以驅動ES，不過只能以較慢的速度行駛。主驅動電機與再生制動系統一樣，是為電池組充電的發電機。
與許多豐田/雷克薩斯混合動力車一樣，電池組採用的是鎳金屬氫化物，而不是鋰離子，這是企業工程師對老式系統可靠性的偏愛。雷克薩斯將1.6千瓦時電池組設計在後地板下方，改善了後座空間。
通過直接和閥體燃油噴射系統的結合，這臺阿特金森-循環式2.5升內線4缸發動機輸出功率額定176馬力，比上一代高出20馬力。混合動力總成的總輸出功率為215馬力，比上一代高出15馬力。
環境保護局還對ES300h的百公里綜合油耗進行了評估，實際測試結果比官方公佈的略高。而此次我們試駕的時候，由於試駕的時間較多，實測百公里油耗為6.1升，比起官方公佈的5.5升/100km的城市油耗來說，完全可以接受。
新款ES300hh完全符合美國環保署的排放標準，相比於前一代進步了不少。儘管增加了動力，2019款混合動力車比2017年的前輩還是要稍慢一些。
混動ES300h給人一種運動的感覺，但新車的百公里加速需要8.3秒，可以相當很平庸了，這也是新車為數不多的幾個缺點之一。
ES300h配備了新的減震器、快速轉向和換檔桿，新車的新型的懸浮液可以防止過度的身體運動，且不會引起強烈的反應。不過快速轉向系統雖然經過了雷克薩斯的精心調校，但反應不夠靈敏。
制動調製不像上一代那樣受到再生功能的影響，但在112公里/小時的時速下，制動距離長達57米是令人沮喪的，我們在反覆的使用中幾乎沒有得到有效的反饋。不過普利司通全賽季輪胎還是對長時間的變速有很大的貢獻，它阻力更低，而抓地力卻能達到0.81g。
此次的ES300h有主打性能的版本，所以追求速度的買家不必太過擔心。動態性能方面，ES300hh則是前一代的兩倍。
新的結構更加堅硬，有助於提高駕駛質量，以當代標準來看，它的特點是整體風格有點軟，但全天侯的駕駛很舒適，能夠消除路面崎嶇不平的堅硬邊緣。
實際的測試當然更具說服力，當我們駕駛著ES300h沿著高速公路行駛時，乘客們之間的對話非常清晰，噪音的控制水平簡直令人難以置信。
車內根本聽不到風的聲音，自1989年最初的LS400挑戰豪華轎車的地位以來，安靜一直是雷克薩斯的標誌，而新款ES延續了這一傳統，提高了這一過程的成本。
機艙內裝飾精美，有10個揚聲器的先鋒音響系統，出色的儀器儀表，還有一個7.0英寸的TFT中心顯示器和直觀的二級控制。而且，這是雷克薩斯、蘋果CarPlay和亞馬遜Alexa合作產品的首次亮相。
正如大家所預期的，安全特性與行業趨勢保持同步。雷克薩斯安全系統+ 2.0駕駛員輔助系統是標準配置，包括行人和騎自行車者檢測、自適應巡航控制、自動緊急剎車、車道偏離警告和輔助以及自動高梁等技術。
這一代ES300h雖然略有瑕疵，但是總的來說要比上一代更加出色。當然如今混合動力市場不乏優秀車型，ES300h將取得怎樣的成績，還需拭目以待。
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