駕仕指數：80%
試駕環境：50公里左右城市道路
放在整個中級SUV市場——也就是通常我們說的緊湊型SUV，日系品牌喜歡用“中級”來表示歐美車企表述的“A級”車型——廣汽本田皓影的外形設計都是相當能打的。相比於豐田RAV4迴歸到硬派越野造型、大眾同級SUV造型普遍重疊、就連本田自家體系都少有變化的時候，皓影的出現無疑給了消費者一種“新鮮感”。
皓影的車身比例儘管還是無法跳脫出同胞車型的框架，可是在整體造型上完全重新塑造，甚至說建立了一套廣本自己的“家族式設計”。這一點，是前幾年雙生車型所沒有的，也是大眾去年才開始出現的，應該說本田此次走在了前面。
皓影用上了在雅閣、冠道這類車型上的前臉設計，主要特徵是在引擎蓋和前進氣格柵之間直接用了一道粗壯的鍍鉻飾條，配合羽翼式LED大燈，很有廣本的特徵。皓影的另一個獨特點在於整個車頭更為豎直，引擎蓋前段做了一個更明顯的立面，而CR-V則是鍥型設計。這樣雖然可能帶來更大的迎風面積，可是從觀感上顯得更為昂揚自信，這也是廣本所說的“自信個性”的都市風格。
廣本這款全新SUV的外形設計上呈現出很強烈的“高級感”和“精緻感”，其實細究一番，會發現設計師在皓影的修飾件上使用了大量的黑色鋼琴漆材質，從車頭進氣格柵到尾燈飾件、尾翼等無不如此。
讓人記憶深刻的一點是，皓影整車外圍一圈黑色防擦條和車輪輪眉，全部都是全黑高光工藝飾條，其餘部分則是車身同色，而不是一般車款喜歡用的黑色硬塑料材質覆蓋整個側裙，立刻拔高了皓影外形上的高級感。
有趣的一點是，如果你曾買過歐洲車，比如大眾或者標緻，會留意到皓影側裙這一圈黑色設計其實是歐洲車喜歡用的風格。不過之前歐洲車完全是實用主義路線——防止停車時直接擦碰車身漆面，而本田的設計師卻演繹出了新的風格，確實顯示出很強的造型能力。至於區分燃油、混動兩種版本的車型，直觀的是皓影銳混動首次用上了藍色的“H”標，除此以外兩種動力版本的車完全一致。
皓影還有一個不同之處還在於新的車身顏色。或許日方也已經發現中國消費者很喜歡白色，所以這次乾脆就帶來了兩款白色車漆，除了傳統的白色之外還新增了一款格陵蘭白，在陽光下格陵蘭白會略泛冷光，更有金屬質感。
與此同時，廣本也打造了一款全黑色的“Black Editon”版本，他們稱之為“幻夜”系列。這個版本是在黑色車漆+黑色內飾的基礎上，對輪轂、後視鏡、鍍鉻格柵、前大燈透鏡全部進行了“黑化”，而內裝裡原本銀色的飾條也全部換成了黑色鋼琴漆材質，甚至立柱和頂蓬都是黑色塗裝。按照廣本的說法，這款極致的黑色塗裝版本會吸引到更多追求個性和自我的年輕人，也是皓影這款車型想表達的造型理念。
皓影這款車的內飾基本沒有做太多的變化，主要是細節的一些調整，使其更符合中國當下年輕人的需求。最典型的一個改變是，本田工程師遵從調研的意見增加了更多的USB接口，比如240Turbo車型就有了包括前排一個1A、中控扶手箱有一個2.5A、後排兩個2.5A USB接口，並且還有一個無線充電面板藏在扶手箱上層。HEV車型更是在前排儲物格就設置了兩個USB，這樣再也不擔心車內多乘員時要搶充電口了。
雖然汽油版和混合動力車型在實際乘坐空間、座椅翻折放平上沒有區別，同樣提供了完全滿足家庭使用的空間。
但是由於電池組的影響，混合動力版的後備廂要比汽油版略小，主要體現在汽油版的後備箱會更深。
這次廣汽本田將皓影的兩種動力總成配置都給到了我們體驗，包括搭載1.5T發動機的240Turbo和第三代i-MMD混合動力系統的銳混動版本。由於是一天之內試駕兩款車，時間上比較趕，大部分也是城市道路試駕，所以體驗有限，這裡只能大概談一下。
按照皓影開發負責人的說法，兩種動力版本的皓影在動力感受的調校上其實有一些區別——240Turbo是希望做到超過歐洲車輕快感；而銳混動車型更強調“NVH性能和輕快的行走樂趣，以實現高品質價值的訴求”。
聽上去1.5T發動機+CVT的組合放到這個尺寸的SUV上會有些讓人擔心動力輸出，可是一方面這具1.5T最大功率142kW、最大扭矩243N·m的數據本來就不低，比一般2.0L日系SUV都要有力，另一方面在起步油門的調校上也更偏向輕快感。
在實際感受中，我在起步階段僅僅只踩下少許油門踏板的行程——大約10%不到——皓影就會很積極的響應，一下就釋放出足夠大的扭矩，而在日常行駛狀態下也頻頻維持在2000轉以上，確保扭力的全數輸出。行駛在城區道路上，皓影240Turbo的動力感受給駕駛者的感覺是偏運動，CVT也並沒有削減這種輕快有力的駕駛感受，甚至在起步的時候會讓我覺得有點“躥”。在行進過程中，這種隨叫隨到的動力輸出可以輕鬆地跟上車流或者迅速完成超車，尤其是彎道駕駛時會更有信心。
引起我注意的是，似乎皓影240Turbo的加速更為線性，發動機轉速和車速的提升是一個比較線性的過程，並非那種轉速比較波動的車速攀升。這時候線性轉速的攀升，使得發動機的聲音也更符合年輕人的口味，感覺更有持續性和節奏感，而不是那種2000轉之前沒聲音，然後突然拉到4000轉發出轟鳴——皓影是有一個漸進的過程。如果你選擇S擋，還會有ASC自動聲音補償系統來讓整個加速的音效更為動感，更為高亢和平滑。
當然，如果你不想要這麼輕快的動力表現，一是可以切到ECO模式，讓動力輸出暫時封印，另一個方式是用更加細膩的踏板動作去控制輸出。就像上面說的，10%的踏板行程可能會一些躥車感，可是你只踩下5%多一些，那起步的平順性也很好。
之後換到混合動力車型上，和剛剛開過的240Turbo相比，最直接的感受是，皓影銳混動版在正常模式下動力輸出的質感和動力響應性的確更上一層樓。
先來看數據，得益於第三代i-MMD同樣是2.0L阿特金森發動機和雙電機的組合，皓影銳混動綜合最大功率158kW、電機最大扭矩315N·m、發動機最大扭矩175N·m，這套動力輸出數據已經趕上了大眾的兩款同級SUV車型。
反映到實際駕駛體驗上，皓影銳混動的起步呈現的不是過分的輕快感，而是有力而迅猛，並且踏板的輸出明顯更加線性——10%的踏板行程是10%的力量輸出、20%的踏板行程是20%的輸出——可控性極佳。深踩油門，發動機和電機的同時輸出可以帶來更為積極的加速感，並且不會有渦輪增壓發動機那種遲滯感，平順性優勢明顯。
另外，皓影銳混動依然提供了ECO、Sport和EV模式，其中ECO模式還是會讓踏板響應相對遲鈍些，而Sport模式的起步響應就和240Turbo的正常模式有些類似，初段動力輸出更為活躍。
值得一提的是皓影的剎車系統，採用了博世第二代電子剎車系統，這其中至少有大半的考慮是為了混合動力系統，但是帶來的變化確實是多方面的。一般來說，電子剎車給駕駛者的感覺是建壓更快，剎車響應更快，這樣在剎車的初段會很靈敏，讓人有些不適應。這次廣本皓影的開發總負責人卻表示，皓影的剎車系統根據“低速區”和“中高速區”不同場景進行了設定——低速區更加重視操作性，而中高速區更重視安心感。
怎麼理解呢？駕駛時的體驗還是很明顯，低速的時候剎車效力和中高速區不太一樣。基本上倒車挪移或者擁堵跟車的時候，剎車行程即便多給一些剎車力也會保持在比較輕的狀態，避免過度減速帶來的頓挫感；而在中高速的時候就很正常，並且線性程度也要比液壓剎車系統更為線性，駕駛安心感更好。
因為這次試駕全程都在城市道路駕駛，所以對底盤部分的體驗會相對薄弱一些，直接的感受就是皓影的底盤還是非常偏重於舒適性，在保留初段路感的同時，對於路面細碎的振動進行有效隔離，擁有更加柔和的乘坐感受——廣本給出的解釋是，包括採用液壓柔性襯套技術、懸掛副車架、頻率響應減震器等都優化了舒適感。只是從體驗層面來說，皓影銳混動因為後部電池組的增加，懸掛也調得更硬些，這樣明顯能夠感受到駕駛更沉穩一些。
新車的轉向手感保持了本田一貫的風格，在相對輕柔的轉向助力下帶來了精準和質感的手感，既不會覺得過分輕飄也不會開著累。事實上，皓影的轉向系統用上了雙小齒輪轉向機，採用了可變電動轉向系統（VGR），後者帶來的一個優勢是在中心點附近的轉向速比更慢，而越往兩端越快。換句話說，皓影的轉向是在高速的穩定性上更好，輕微的轉動不會觸發車頭明顯偏移，而一旦大幅度轉動方向盤，車頭的響應會隨之加快，提升操控性能。
至於隔音降噪方面，由於沒有直接和CR-V進行對比，我也無法回答皓影是不是在NVH性能上有多大程度的進步。但毫無疑問，即便是皓影240Turbo的頂配車型，其在城市道路的NVH性能表現也都是達到預期的，或許除了偏向於運動化輸出的發動機聲音會在加速時傳遞給消費者，其餘時候都表現得挺好。實在要挑刺的話，只能是搭載了19寸的米其林LATITUDE SPORT 3輪胎——這個主打運動操控的輪胎使得車輛在對路噪的抑制上仍有提升的空間。
駕仕總結：
皓影是廣本補全自家SUV產品線和整個產品矩陣的最後一塊拼圖，也無疑是廣汽本田經銷商等待已久的一款“爆款車型”。作為一個晚到者，廣本也傾注了全力，希望能夠讓皓影這款車更有競爭力。比如皓影的“高級臉”已經是最顯著的賣點，可是在內裡，大到新增的配置、車載互聯繫統的提升、Honda Sensing的搭載，小到USB接口的增加、車內材質的質感，都有進步。又比如在駕駛層面能上，除了當前日系SUV少有的1.5T高功率發動機之外，也有可以和大眾2.0T動力總成抗衡的銳混動系統，皓影給到了用戶更多的選擇。
從當前的體驗結果來看，皓影的確是一款很難挑出短板、近乎完美的車型。這款車型一定會給18-25萬元級別市場帶來了一股“新風”，也必然改寫這一細分市場的格局，其銷量目標也至少是10萬輛起步。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
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