曾幾何時，由於空間以及造型等原因，國人對兩廂小車的接受程度並不高，以至於在緊湊型轎車領域一直是三廂車的天下。但隨著人們生活水平的提高，有著個性外觀、停車方便並且自帶“小資”情節的兩廂小車開始越來越受年輕人的歡迎——大眾的高爾夫便是其中的佼佼者。說起高爾夫，這可是一員車壇“老將”了，自1974年誕生之日起已經走過逾四十個年頭，共經歷七代車型的迭代，成為了全球銷量第二的車型（僅次於豐田卡羅拉），同時也是全球銷量最高的兩廂車。而高爾夫也誕生了很多耳熟能詳的衍生版本，旅行版、R-LINE、GTI、R等等，今天我們要說的是其中比較小眾的一支——高爾夫GTE。
先聊聊乘坐空間。剛進入車內時我就發現，高爾夫的空間與它的車身尺寸是不成正比的——對於一款只有四米二的小車來說，它的乘坐空間相當寬裕。筆者的身高是175cm，坐進駕駛位後將座椅調至最低，頭部距離車頂尚有近一拳的空餘。保持前排位置不變坐入後排，頭部空間為四指，腿部空間為一拳兩指，表現可以說是相當不錯，更何況這樣的小車一般後排的使用率是非常有限的。
座椅採用了皮質/翻毛皮加織物的混搭設計，樣式好看也方便打理，並且帶有手動的腰託，長時間駕駛腰部也不會感到痠痛，但遺憾的是座椅靠背角度調節依舊採用了“槽點滿滿”的大旋鈕設計，調節時相當費力，這樣的設計要是在普通高爾夫上那麼還可以說是成本問題，但在28萬元的高爾夫GTE上再出現，只能說這臺車並不是為了國內市場設計生產的——大眾並沒有因為這部車要進入中國市場而對它做一些優化。
相對於普通高爾夫，這臺車的重點在於其動力總成——高爾夫GTE的動力總成加入的混動系統，更符合當下的汽車行業的走向。
不過與老冤家卡羅拉混動的經濟實惠相比，高爾夫GTE並不想將混動作為省油環保的代名詞，“GT”開頭的後綴帶給了我更多的想象。先來看下參數。電動部分，高爾夫GTE搭載了8.7千瓦時的鋰離子蓄電池，電機方面使用的是永磁同步電機，最大功率80千瓦、最大扭矩330牛米，這套電動系統的參數對於高爾夫這樣大小的車來說，單獨驅動已經可以說是毫不費力——330牛米的扭矩已經超越了大部分同級車型的內燃機參數。內燃機部分，1.4T高功率發動機帶來的110千瓦最大功率加上250牛米的峰值扭矩也足夠亮眼。此外動力總成提供了四套駕駛模式，在一個月的體驗過程，筆者詳細地體驗了每一種
駕駛模式，下面我們逐一陳述。
純電模式：
在電量充足的情況下，純電模式還是比較好用的，該模式下的動力輸出非常平順，同時由於電機扭矩已經綽綽有餘，在城市駕駛，0—60km/h加速的能力也是沒有問題，只要你不是在開鬥氣車，純電完全能滿足使用需求。但是高爾夫GTE的純電模式相比於普通的純電有一個劣勢——由於使用的是DSG變速箱，因此在純電模式下依舊需要換擋，而傳統動力由於其自身就存在一些波動所以換擋感受能被掩蓋掉，但是在純電這種及其線性的輸出中出現換擋，感覺就非常明顯了。
純電模式還一個隱性好處就是在小區或者地庫行駛時，悄無聲息不用擔心打擾到別人（當然硬幣的另一面是因為過於安靜行人不容易察覺你的存在，從而帶來些許安全隱患）。此外，由於我沒有安裝充電樁，只能使用家用插座充電，一般6點到家之後開始充電、11點拔掉充電，基本能夠滿足我每日上班來回25公里的全程純電行駛需求。
充電模式：
在此模式下，可以通過車輛滑行、制動、以及發動機的運行產生的能力為蓄電池充電，不過相比卡羅拉(限時好禮)混動在駕駛過程充電的速度，由於高爾夫GTE的電池容量較大，充滿電池並不容易，這個模式更像是激情之前為氮氣罐充能的舉動，保證電池的電量，在你需要動力的時候能讓電機+發動機的動力“滿血”輸出。
混動模式：
在該模式下，電機和發動機會根據動力需求工作。例如在起步或者輕油門情況下，更多依靠電機工作；在不同車速下如果駕駛員動力請求超過電機能力時，發動機會介入。值得稱讚的是，發動機介入的那一瞬間非常平順，沒有混動車輛常見的介入時的衝擊或闖動，可以說是我目前開過的混動車型裡的佼佼者。而發動機的介入時機也恰到好處，你不會感覺到電機能力不足的無力感。
因為強大的電機系統的存在，混動模式下的節油表現會比較突出，在城市擁堵路段，使用混動模式親測的油耗在5~7L/100km範圍。
GTE模式：
這才是高爾夫GTE在動力上的精髓。如果說之前的純電模式、混動模式是混動系統本來就應該擁有的模式，那麼GTE模式則是這臺車骨子裡的性格。在GTE模式下綜合150千瓦的功率，350牛米的扭矩隨時恭候差遣。在GTE模式下，發動機基本處於運行狀態，電機則作為額外的動力源讓車輛的爆發更有力道。當在超車需要借用對向車道情況下，自動擋車輛在這時往往需要等待降擋、動力攀升的過程，而在這部車的GTE模式下，動力響應基本由電機提供，反應幾乎無遲滯，油門的直接傳遞讓加速過程變得暢快無比。
我實測的百公里加速時間為7.89秒，雖然不是一個很讓人驚歎的數字，但是這種響應的直接感，會讓你在駕駛時遊刃有餘。
說完動力我們來說說底盤調教。
一個“科技型鋼炮”必須匹配一套好底盤才能稱得上稱職。高爾夫GTE相比普通版本由於有電池的存在重量達到了1593kg，輪胎方面也只有205 55/R16（相比普通版本的225 45/R17縮水不少），這其實讓我比較擔心它的操控實力，而實際測試結果立刻打消了我的顧慮。
先從硬實力說起：麋鹿測試的成績能做到75km/h以上，18米樁距繞樁速度能做到60km/h，這個硬實力雖然沒有普通高爾夫的極限高，但是已經可以說是優秀的範圍了。
從日常駕駛來說，GTE的底盤調教採用了與國內高爾夫不同的參數，在對底盤感受影響很大的副車架這一項，高爾夫GTE使用了一整片鋼板的形式——沒有采用兩片鋼板搭接的形式，保證了整個副車架不存在薄弱點，同時在底盤比較關鍵的四個與車身的連接點全部使用了液壓襯套，有效隔絕瑣碎的震動傳遞。實際體驗上，首先底盤的感受相比國產高爾夫會更硬更整，這保證了增重之後操控中車輛的重心轉移支撐，並且不需要擔心的是，衝擊中的保護感GTE做得也是極為到位的，甚至比國產普通版本的更強，雖然談不上柔和感，但是底盤經過沖擊已經將波峰大幅削減，家用也不需要擔心。
轉向力的調試是GTE的另一大亮點，大眾在這一環節目前沒有其它車廠能出其右。中位的感受阻尼合適，同時有明確的建立感，相比寶馬那種過於強調中位的力感我認為這種更適合家用。0~120km/h轉向力都能稱得上輕便、順滑，無論是高速小彎還是掉頭閘道，都可以單手輕鬆操控。轉向的沉穩感則是交給了反向傳遞中的過濾，顛簸路面或是起伏路面，都不會有轉向衝擊傳遞至方向上，鬆手駕駛也是信心十足。我認為高爾夫GTE的轉向力在30萬這個價位中是標杆級的存在。
最後再來看看這部車的NVH。對於混動車型通常我會比較擔心其動力總成的噪音情況，尤其是近幾年國內氾濫的PHEV車型，能量輸出和回收時的高頻噪音往往讓人抓狂。
高爾夫GTE在純電模式下，首先一些油液晃動的聲音被很好的抑制，同時電機輸出動力時發出的高頻嘯叫聲也被有效抑制，降低頻率後傳遞到車內的就如科幻電影中未來戰車啟動時的聲音，科技感十足。在能量回收時無論在何種速度下進入B擋，回收過程都不會有明顯的嘯叫出現。不過不太好的是，在混動模式下當電機動力不足需要發動機介入時，發動機啟動的震動時小時大，偶爾介入的震動會驚擾到車內乘客。還有一點大眾車型的通病則是“轟隆”的路噪聲，彷彿這也成為了“德味”的一種詮釋，雖然聲音厚重，但是過於低頻的噪音對於我這種較為敏感的人非常不友好，尤其在一些路況不是很好的路段，我的後排彷彿安裝了一個架子鼓一般，響個不停。
總結：
從本質上來說，我認為高爾夫GTE還是一臺性能機器，混動只是他為了迎合時代的“偽裝”，只有按下GTE按鍵的那一刻開始，才是他真正的面目——這臺GTE可以說是GTI的堂兄，只是實現的路徑不同罷了。
文｜莫逸龍
圖｜莫逸龍
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