2017年是一個令所有自主品牌無比懷念的巔峰。在這年的最後一個月，銷量破萬的自主品牌SUV多達25款，合資品牌則僅有12款。如果按照年累計銷量計算的話，月均銷量破萬的自主SUV有27款，而合資品牌只有11款。
當一些濫竽充數的車型月銷量能夠輕鬆過萬的時候，自主品牌憑藉SUV紅利在這一年中可以用無往不利、摧枯拉朽來形容。正因如此，一些合資品牌被衝得七零八落，或者說他們下沉的速度一下子被提了起來，就像失重一般。
這一年，北京現代累計銷量78.5萬輛，同比減少31.26%；長安福特累計銷量82萬輛，同比減少12.1%；東風悅達起亞累計銷售36萬輛，同比減少44.61%；神龍汽車累計銷售37.8萬輛，同比減少36.85%（其中，東風標緻累計銷售24.7萬輛，同比減少29.38%；東風雪鐵龍累計銷售13萬輛，同比減少47.36%）；長安鈴木累計銷售8.4萬輛，同比減少27.26%......
自主品牌的進步迫使合資品牌做出改變，帶來一個計劃之外但又在情理之中的結果：合資陣營內部的平衡被打破，有些品牌在被合資對手拉開差距的同時，也遭到自主品牌自下而上的衝擊，從此走上了沉淪的道路。
進入2018年，這些合資品牌不得不向死而生了。
根據中汽協的數據，今年1~6月，中國品牌乘用車佔乘用車銷售總量的43.39%，佔有率比上年同期下降0.51個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別佔乘用車銷售總量的21%、17.76%、10.69%、4.69%和1.67%。
與上年同期相比，合資品牌在國內市場份額有小幅上升，但其中美系品牌的市場佔有率下降，法系持平，其他品牌呈小幅增長，韓系的增速尤為醒目。然而，在這份冷冰冰的數字背後，真相卻是另外一番面貌。
韓系的銷量提升了，但品牌在倒退
2016年，韓系在國內市場的份額為7.35%，雖然較2015年的7.94%略有下滑，但相較2017年的4.63%，7.35%也許會是韓系永遠不可能再接近的巔峰。
今年1月和2月，北京現代銷量較往年同期分別減少25%和40.75%；但從3月份開始，它的銷量同比數據開始“轉正”，並分別在4月、5月和6月紛紛同比增長了100%、72.2%和148.4%。同時，東風悅達起亞也開始了“復甦”之路。
本月初，《鍾叔駕道》記者走訪了全國多地的北京現代4S店。相較於去年，經銷商普遍反映進店客流有明顯提升，“比去年賣得好”成為一種共識。然而，真相或許遠沒有這麼樂觀。
當北京現代提出“D+S”戰略時，目的非常明確：提高現代的品牌價值，向高端化邁進。然而，對銷量的執著讓它仍然堅守多代同堂的銷售模式。無論轎車還是SUV，“老中青”結合、新瓶裝舊酒的運作方式從沒有改變。
受制於此，韓系的旗艦產品索納塔、K5等猶如一場煙花表演，在短暫的綻放之後迅速泯然眾人、銷聲匿跡。
從今年1月份開始，朗動的批發銷量在乘聯會的統計中已經“歸零”，在最需要業績的時候，北京現代竟然悄無聲息地自廢了一款此前月均銷量近萬的主力軍。
近來，韓系的幾款新車紛紛採取低價入市的姿態。新一代ix35上市時，11.99萬元的官方價比同級別競品低了近5萬元之多，同樣，東風悅達起亞智跑將這一劇情完整複製了一遍。
與此同時，韓系的在售車型進行了大幅度優惠。無論是領動、名圖還是K4，優惠幅度普遍高達3萬元左右，悅動7萬，K3 6萬，瑞納5萬......現代起亞在華的價格體系轟然崩塌。
由此可見，整個韓系的復甦完全站立在低價策略之上。“以價換量”對於任何車企都是下策，但對於北京現代或東風悅達起亞而言，這也許是它們不得不為的妥協。
得了銷量，失了品牌；拿了市場，丟的是未來。對於韓系而言，不僅“重回百萬年銷量”的目標會變得日益艱難，只怕能否重回往昔的品牌高度和價格體系，都是一個巨大的疑問。
福特跌跌不休與PSA的坐以待斃？
吉利在今年6月賣出了12.8萬輛，1~6月累計76.6萬輛，單月、累計銷量雙殺一汽-大眾的大眾品牌。另一方面，領克01的 6月銷量0.9萬輛，1~6月累計銷量4.6萬輛，WEY的VV7、VV5在6月份也實現超過1萬臺的銷售業績，1~6月累計銷售7.76萬輛，至此，合資品牌的防線被進取和高端化的自主品牌撕開了一道道口子。
6月20日，鈴木修在日本表示鈴木品牌徹底退出中國市場進入了倒計時階段，這個時間距離菲亞特克萊斯勒掌門人馬爾·喬內表示菲亞特品牌未來將告別中國市場僅過去了20天。
有人離去也有人歸來，5月初，上汽通用宣佈別克將復活國內緊湊級轎車市場的傳奇車型凱越。只是，離去和歸來的原因都是一樣，來自市場的巨大壓力：去年，別克銷量出現同比0.52%的下滑，今年上半年，這一指標已經惡化至6.4%，6月銷量更是同比下滑21.5%之多。
這個市場，即使貴為別克也在劫難逃。而且我們有理由相信，對此能夠感同深受的還有同樣來自大洋彼岸的福特，以及最富有浪漫氣息的法國標緻雪鐵龍。
相較去年，今年上半年長安福特徹底從減速狀態變成了“脫軌”。
6月份，長安福特單月銷量3.3萬輛，同比下降53%；1-6月累計銷售23.2萬輛，同比下滑35%。長安福特全系車型上半年都出現大幅下跌，主力車型福睿斯6月份銷量1.4萬輛，同比負增長47%；1-6月銷量8.1萬輛，同比下滑29%。長安福特另一主力福克斯跌幅更大，今年累計同比跌幅48%。
對於長安福特而言，一旦福睿斯無法對銷量體系提供有力支撐，那麼它註定將“跌跌不休”。
長安福特執行副總裁何朝兵此前接受媒體採訪時曾表示，長安福特以及福特品牌在中國市場的主要問題，歸根結底還在於產品本身的層面。礙於福特在全球此前在無人駕駛等科技領域過於激進，致使其在產品研發方面陷入真空。
受此拖累，福特已經做出削減成本放棄部分轎車產品在北美生產和銷售的決定，在極少研發資金的前提下，福特在中國市場的產品規劃也將大幅縮水。全新一代福克斯作為“遺產”，可能是未來幾年最重要的依仗。
然而，這樣一款曾經月銷3萬輛的現象級產品，如今已經落到月銷幾千輛的窘境。運動型緊湊級轎車被軒逸、朗逸、寶來、卡羅拉、帝豪壓榨到無力反抗。新福克斯能否救主仍然存在巨大的疑問。
當然，長安福特還不是最糟糕的。當鈴木、菲亞特紛紛表示徹底退出中國市場時，下一個是誰的猜想紛紛將答案指向了法系的PSA。
雖然東風標緻、東風雪鐵龍今年上半年的降幅減小，但這不是因為他們取得了多大的進步，而是因為他們根本已經退無可退。你永遠無法叫醒一個裝睡的人，神龍便是如此，正所謂“任你風吹雨打，我自巍然不動”。沒有思變的想法，也就不會有改變的行動。
鍾述
當風雲突變時，市場不會有同情心，因此也就沒有所謂無辜者。當成功向左，有些參與者只能被迫向右。世上沒有一成不變的真理，對於合資陣營裡的某些品牌而言，曾經的驕傲只能代表過去，而未來如何生存？或許才是真諦。
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