政策法規日益嚴苛之下，技術的進步能夠免去三缸發動機的『原罪』嗎？
文｜小飛象
圖｜來源網絡
『燃油車戲不大，我不和你玩了』。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在近日的企業發佈會上宣佈：『在7月31日前，北汽自主品牌在北京地區全面停止傳統燃油車的生產，至2020年在北京地區全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃油車。』
對於『停擺燃油車』的說法，行業也提出了不同的聲音。在汽車頭條舉辦的『小排量發動機發展高峰論壇』上，汽車頭條創始人張耀東認為，新能源車的『遠水』解不了近渴，在嚴苛的燃油法規要求下，小排量發動機將是行業現階段發展的重點。
這一觀點得到了現場專家和企業的認可。對於小排量發動機的發展趨勢來講，三缸發動機自然是繞不開的話題。隨著技術的發展，三缸發動機能否解決爭議已久的『帕金森』抖動，未來消費者能否為其買單……這些問題成為大家關心的焦點。
由成本考量轉為政策需求
曾經火遍大江南北的夏利已經宣佈停產，但其引發的三缸發動機的爭論卻沒有停止。
當年，在大排量汽車盛行的年代，夏利和奧拓等貧民車為了爭奪市場，出於成本的考慮，大家一致選擇了三缸發動機作為標配。因為親民的價格和火爆的市場表現，這些車被稱之為國民車，但眾多老司機都能回想起當年這些車共有的問題：行駛時車輛抖動嚴重，車內噪音大，並且動力不夠充沛，甚至空調運轉時會嚴重影響動力供應，自此三缸發動機被大家廣泛詬病。
從技術角度出發，由於三缸發動機的結構不平衡，噪音和抖動看似成為無法規避的問題，並且由於比主流的四缸發動機減少了一個缸體，前者需要通過技術革新來提升動力供應。
按理來說，三缸發動機的黑歷史加上技術開發難度應該讓車企對此避而遠之，但事實卻不然。無論是自主品牌，還是合資品牌，甚至是豪華品牌，主流車型上均能見到它的身影。如果說之前汽車企業是出於降低成本，那麼現在則是因為嚴苛的排放法規。
按照油耗法規的要求，到2020年，我國乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。之前行業普遍認為，只有大力發展新能源汽車才能滿足這項要求。不過，據羅蘭貝格諮詢公司預測，大多數車輛在2030年之前都會使用汽油發動機，所以小排量發動機將成為主流，尤其是三缸渦輪增壓發動機，能否在升功率提升的同時，大幅度降低油耗。
能否贏得市場的芳心？
在政策推動下，發展三缸發動機的趨勢日益明顯，但能否成為迅速普及，將取決於市場的接受程度。
由政策驅動到被市場認可，這樣的轉變並不容易。上汽通用汽車泛亞汽車技術中心發動機燃燒及架構技術總監王立新認為，難度在於三缸發動機需要在保證車輛NVH的同時，性能方面能夠比肩，甚至是超過四缸發動機。這需要很高的技術難度。
過大的單缸排量令火焰傳播距離加長，容易引發爆震，導致發動機熱效率無明顯改進甚至下降。所以根據整車實際的性能要求，選擇合理的單缸排量並進行優化，是正向設計的必由之路。經過理論分析和試驗驗證，對於目前中國市場1.0 – 1.5L主流排量，選擇單缸排量0.33-0.5L的三缸發動機，是最佳選擇。
與此同時，三缸機相比四缸機還有很多優勢，例如摩擦功，以上汽通用新一代Ecotec系列發動機為例，三缸機比四缸機降低了10-15%。三缸機的另一個典型優勢，是沒有了四缸機的排氣干擾現象。三缸機240度的點火間隔可以避開排氣干擾，最大程度地利用排氣脈衝能量，進而實現更高的低速性能和更快的渦輪響應。可以看到，Ecotec系列發動機的瞬態扭矩響應大幅提升，相比四缸機改善達30%。
去年推向市場，並搭載於別克英朗、閱朗以及GL6車型上的全新1.0T/1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機就是上汽通用最新規劃的最新落地成果。王立新表示，『全新一代Ecotec系列發動機大量採用了領先動力技術，其中不乏眾多首創技術。比如它的高滾流進氣道，以及行業領先的超低慣量渦輪增壓器和中置大角度全程可變正時技術等，不僅強化了發動機的性能表現，達成了‘小排量大功率’的設計目標，而且在全方位超低摩擦設計與先進的智能熱管理的助力下，燃油也實現了同級領先』。
值得關注的是，在2018國際年度最佳發動機的評選中，前十名中出現了三款三缸發動機的身影。在節能減排與高效動力之間，三缸發動機正在贏得更多的認可，但乘聯會秘書長崔東樹認為，要想改變我國消費者的偏見，車企還需要不斷強化產品優勢，與市場達成共識。
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