新勢力渴望得到一場革命的紅利，老巨頭急於擺脫被顛覆的命運，新能源市場群狼環飼。
不管是“緋聞”纏身的特斯拉，還是“混動”全開的豐田，亦或是總被人調侃的比亞迪，即便連寶馬、奧迪這樣的老牌汽車企業也不甘落於人後，紛紛在華佈局新能源計劃。
只是，我們反觀德系三大品牌中已經快150歲的“老炮兒”，奔馳在華卻鮮有動靜。此前在法蘭克福車展上，戴姆勒董事長蔡澈曾表示“無論是私有還是共享，燃油機還是新能源，司機駕駛還是自動駕駛，我們把選擇留給客戶。”
此言論看似是對歐洲停售燃油車的“委屈”，但實際上這句話背後的深意，其實是奔馳在做各領域的前瞻嘗試。不過相對於其他新能源車企在華做的“風生水起”，奔馳卻顯得有點力不從心。
以前看球時總聽人說“留給中國隊的時間不多了”。而看了中國車市，面對即將到來的新能源風口，只想說：“留給奔馳的時間不多了”。
三年空窗期
同樣的，奧迪時不時上個熱搜，經常佔據各大汽車版頭條，目前已經形成的較為完善的e-tron家族產品矩陣和2018年即將推出的7款電動車型，它的實力不容小覷。
對於寶馬和奧迪的一騎絕塵，奔馳在目前的新能源發展“位置”略顯尷尬，還處於中間階段。雖然Generation EQ車型在此前北美車展中引起了不小的轟動，但是市售的插電混動產品幾乎為0。相比於其他兩大豪華品牌，奔馳則略顯“另類”，去年7月份，奔馳與北汽集團簽署了新的框架協議，將全力打造純電動車產品，但是其首款EQ品牌量產車預計將於2020年之前才會推出。而此前戴姆勒與比亞迪合作推出的電動車品牌騰勢汽車僅在全國9個城市開設15家經銷商門店，渠道建設進展相當緩慢，去年全年的累計銷量僅為4713臺也遠遠不及寶馬和奧迪。
近日，奔馳“瞰思未來”戰略的最新細節被媒體爆出，據稱，奔馳將加大智能和電動化的投入，到2022年，將推出50款新能源汽車，其中將有超過10款純電動車型，還有多款插電混合動力車型，以及搭載48伏電機的諸多車型。這意味著在未來5年之間內，奔馳品牌即將迎來一波史無前例的新能源產品大潮。
不鳴則已，一鳴驚人。這組數據也充分暴露了三芒星想要進軍新能源汽車圈的野心。不過讓人生疑的是：早在2016年就公佈純電動計劃的奔馳，為何遲遲不出手，直到現在才將戰略提上日程？而此次選擇主動出擊，是不是因為前幾年有點“底氣兒不足”？
正所謂“得中國者，得天下”，這句話恐怕將會成為奔馳想要領跑新能源產業的秘籍，在奔馳“瞰思未來”戰略中，到2020年左右，電動車要佔據總銷量的25%左右，看來想要快速成為國內新能源的領頭羊，留給奔馳的時間不多了！
工廠開業遙遙無期
目前電動汽車市場的高速成長几乎是必然的，面對電動化的大趨勢，保證中國本土的競爭優勢，各大車企紛紛展開了在華戰略攻勢。而電池作為電動汽車的生命線，顯得尤為重要。一家企業製造商對電動車重不重視，從它的電池供應鏈就能看出。
根據大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士的說法，“中國的電池供應商和生產商做的非常好，大眾也需要物美價廉的電池，因而大眾會選擇中國政府白名單上的電池供應商”。據透露，大眾集團首座電池工廠將在中國建立，這與中國政府目前鼓勵購買電動車相關，同時有利於各項投資活動的推進。而媒體更是爆料出，大眾為了支持奧迪電動汽車在華的影響力，不惜投入了高達110億美元（約合人民幣723.8億元）用於電池工廠的建設，不過如今好像沒有更多關於這個電池工廠的消息了，原因是還在興建所以沒有走漏消息？還是就真的只是雷聲大雨點小，我們就不得而知了。
去年7月份，在戴姆勒與北汽簽署的新框架協議中，雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，生產奔馳品牌的純電動車產品。在此基礎上，同時開展動力電池的本土生產和研發，並採用國產電芯，最終於2020年在北京奔馳投產純電動車型，而電池工廠的開業時間也懸而未決。
作為代表著傳統豪華燃油汽車的德系品牌，奔馳有著“追求最好”的調性，又肯定擺不脫大企業在經營戰略上的保守和謹慎。此次進軍新能源起步相對落後於同級別的寶馬、奧迪可見一斑。想要在電動汽車時代重新贏回霸主地位，奔馳投資電池，主動在華建設電車工廠，也許是一個妙招。
看來奔馳是下定決心要與寶馬試比高，不過還是落後了一步，寶馬在華首家高壓電池工廠項目位於華晨寶馬瀋陽發動機工廠內，已於去年10月份正式開業，將為全新一代寶馬530Le iPerformance提供高壓電池配件，可生產3.3萬套/年的高壓電池組。
奔馳雖然與北汽集團合作簽署了建立動力電池工廠生產基地的協議算是在華戰略的一大進步，但工廠建設的週期一般也要1到2年。所以樂觀來講，在2-3年之後，奔馳、奧迪在動力電池的生產上才能與寶馬相抗衡。而在這個技術高速發展的時代，2到3年的差距幾乎可以用“天壤之別”來形容了。
泊車充電還要另收費
搞電動汽車的生意，其實真的不像傳統汽車廠家賣裸車那樣簡單，除了交車之前的各種性能測試，考量。一款電動車是否能夠吸引消費者，充電樁等基礎設施的建設也是一個重要的課題。而把這一問題放在中國，就尤為尖銳。
除了是豪華汽車製造商，寶馬在電動出行領域頗有建樹，再次領先其他品牌，已經與中國普天等四家領先的充電運營商確定合作，目前，已經建成了中國最大的公共充電網絡，有超過6.5萬個以上即時充電樁星羅密佈般覆蓋60餘城市，其中不乏四、五線城市，而且只要是符合中國GBT標準的電動車均可與寶馬共享充電樁，同時有的還能手機掃碼充電並支付，打造高效便捷的充電服務體系。這一完善的售後服務，也拉動了寶馬電動汽車在國內的銷量。在剛剛過去的2017年，寶馬電動汽車在中國市場同比增長超過一倍。
此前有消息稱，為了解決充電樁問題，奧迪計劃針對目前市場日益增多的新能源車型，推出基於太陽能技術的智能充電網絡項目，作為研究項目的一部分，奧迪正在與英戈爾施塔特地區和蘇黎世地區的家庭聯合其他合作伙伴開展一個試點項目。該項目目前正在緊鑼密鼓的進行中。
相比於寶馬的激進、奧迪的按部就班，奔馳自然也不甘落後，為了解決電動汽車車主充電不便的難題，奔馳計劃於2018年推出全新的基於諧振磁感應的無線充電系統。奔馳表示，起初新技術不會與新型車一起出售，而是作為附加功能，希望電動車車主支付額外費用。雖然無線充電技術是一項開創性技術，成本較高，但這項技術的應用也意味著人們找充電樁手動插電的日子將一去不復返。車主所需要做的就是跟隨指示，把車開到充電墊的充電範圍，進行高效充電。可以說，泊車就是充電。但這項技術短板在於這種充電器支持的充電功率僅限於3.6kW，而不是11kW，按照11kW計算，一個可以裝18度電的電池充電大概需要約1.6小時，這意味著充電將需要更長時間。
由此可見，雖然奔馳致力於用黑科技解決充電問題，但是就目前來看，奔馳這項技術的缺陷還有待完善。如果未來能夠得以真正解決，也不失為一件“造福百姓”的壯舉。但是，讓車主支付額外費用才能享受到無線充電系統，有點太端著“豪車”的架子了，畢竟在中國，一輛廉價的電動車和貼心的售後服務才是抓住消費者心理的王道。
結語：
站在新能源的風口浪尖，各大車企紛紛入局“搞事情”。而傳統汽車品牌奔馳顯然已經是落後了一大截。另外，在新能源領域裡發展並不僅僅是推出新車型那麼簡單，它關係比如充電樁的佈局建設、電池的解決方案等等服務生態鏈。如果考慮到這方面，寶馬和奧迪已經拉開奔馳許多年，聽上去這篇文章似乎是寶馬的專場，但這是事實。
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