全时四驱
代表性技术品牌：奥迪quattro，讴歌SH-AWD，大众4 MOTION，奔驰4MATIC等
特点：反应速度快，操作简单，脱困能力强，高速稳定性好
简言：无论如何做驱动力分配，它都一定是四个车轮都有动力
注：脱困≠越野
全时四驱的叫法比较多，简称AWD或者4WD，也就是在任何情况下都是四个车轮同时为车提供驱动力，全时四驱应用最广为军事以及汽车运动赛事中。最具代表性的，是奥迪quattro和本田讴歌的SH-AWD两种全时四驱系统，也代表了全时四驱的顶级水平。
不过有一点需要注意的是，类似的全时四驱系统，虽然都有一定的脱困能力，但它们设计初都是为了铺装道路的高速行驶，以及越野道路的高速行驶而设计，而非真正意义上的低速越野使用。
奥迪quattro
【奥迪四驱系统名为quattro，第一个字母小写，在任何场合都是如此；如果第一个字母大写，也就是Quattro，所代表的并非四驱系统，而是奥迪1983年成立的那个高性能部门Quattro GmbH】
【玛莎拉蒂Quattroporte车型，在中国译为“总裁”，直译其实是“四个车门”，Quattro不是奥迪独创的名字，是意大利语“4”的意思】
【带托森的quattro最牛逼的点，可以机械自锁，全时四驱鼻祖级】
【Q5L的quattro Ultra，将机械自锁的托森改为电控多片离合器，放弃机械的同时，将四驱性能定位于城市，从全时四驱变为适时四驱，最简单的道理来说，Q5L的那套quattro Ultra主要用途是为了满足中国市场消费者对油耗的偏执。】
这里说的quattro系统仅限使用托森差速器的quattro系统，不是奥迪全新Q5L那个quattro适时四驱，因为quattro系统的核心就是托森差速器，蜗轮蜗杆行星齿轮结构，工作方式也是纯机械式的，无需任何电子系统的介入。
差速器的原理也是利用蜗轮蜗杆的单项转动特性，运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁，因此比电子液压控制的中央差速器更能及时可靠的调节前后扭矩分配，动力可以通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而驱动前后车桥。
在直线行驶的时候，托森差速器前后50：50平均分配动力的，而此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。
大众4 MOTION
首先，大众的4 MOTION与quattro没有直接关系，并不是用DCT的大众车就是DSG一个概念。大众4motion四驱系统的特点是成本低，重量轻，可靠性虽比不过quattro，但耐不住4motion真的便宜。
大众的4 MOTION是一个大的四驱分类，包含多种四驱结构。和quattro只有一个技术（quattro Ultra除外） 不同，大众的4 MOTION要根据旗下众多车型搭配不同的各种四驱系统，比如Haldex多片式电控差速器、机械式托森差速器等等，几乎覆盖所有车型。
奔驰4 MATIC
奔驰的四驱系统与奥迪quattro一样，都有中央差速器，所以奔驰的全时四驱是真·AWD。4MATIC的中央差速器作用是消化前后轴的转速差，但本身并没有限滑功能。
所以，想要锁止，还需要多片离合器和奔驰独有的4ETS差动限制技术，当车轮遇到打滑的时候，用ABS来对车轮进行制动。
4MATIC设计紧凑，轻巧，对比其他的四驱系统来说，更舒适、省油。
斯巴鲁Symmetrical AWD
对称，这是斯巴鲁汽车最喜欢用的词汇，你会发现它的发动机用的是水平对置（称），以及左右对称全时四轮驱动系统，也就是这个Symmetrical AWD。
斯巴鲁的四驱系统细说比较复杂，分为ACT4、VTD和DCCD多款型号，其中以DCCD为最顶级，它是斯巴鲁旗下最强的全时四驱系统，运用在翼豹WRX STI上，前、中、后三组差速器是其最大的特色。前后轮的差速限制可以自动或者任意改变，这是仅有DCCD可以做到的。
VTD是斯巴鲁意在展现运动性能的四驱系统，运用在wrx s4上，由行星齿轮组中央差速器和电控液压多片离合器限滑差速器所组成，与DCCD系统一样，在正常时刻对后轮分配的扭矩多过前轮，车辆行驶动态具有前置后驱车辆的特性。VTD也是可以分配前后轮动力的，但幅度并没有DCCD高，那么随意。
ACT-4可是说是斯巴鲁的入门级全时四驱系统了，使用范围最大，力狮、傲虎、森林人、XV等车型均有搭载。ACT-4在变速箱后段装备了电控多片离合器式的限滑差速器，来驱动前后轮。
ACT-4 最根本的目的就是确保在比如雪道和冰雪等低摩擦力的路面上行驶的可靠性和通过性。因此，并不具有DCCD或者VTD这类具有赛车运动特性的驾驶系统。
DCCD可以说是为拉力赛而生的产物，VTD适合于激烈驾驶的运动风，而ACT-4就是平民越野版本，斯巴鲁的四驱产品线非常齐全，总有适合你的四驱型号。
讴歌SH-AWD
讴歌的sh-awd从结构上来说，就是来自传动轴的扭力，首先传递到后部驱动单元的加速装置。直线行驶的时候，它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥.
在转弯的过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架和壳体耦合，使加速装置的输出轴比输入轴转动的更快，最大可以增加5%，加速装置的输出轴和一个双面齿轮组相连，扭力转动90度之后，驱动左右后半轴。
SH-AWD系统的后部驱动单元比普通后桥，多了两个直接的电磁离合器，通过这些离合器的控制，可以改变前后扭力分配，根据不同的情况，后轮能够得到整个动力输出的30%至70%。
而这70%的动力，在极限情况下，因为左右两侧的电磁离合器可以单独控制，理论上后桥可以把这70%的扭矩全部分配到一个轮子上，这就带来了更好的稳定性和脱困能力。
