乘聯會最新數據顯示，3月新能源乘用車批發銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，這是新能源市場連續第9個月負增長。同時，連續五年新能源全球產銷第一的中國市場，今年1月起竟然落後於歐洲。
然而，隨著充電樁被納入“新基建”，意味著中歐新能源汽車產業競爭進入第二階段——“馬拉松”賽段正式鳴槍。
“百米賽”接近尾聲
當前，歐洲新能源汽車處於培育市場的“百米賽”階段，而中國的“百米賽”已經進入尾聲。
當中國新能源汽車銷量持續下行的時候，歐洲新能源市場卻蒸蒸日上。乘聯會數據顯示，2020年1月歐洲新能源汽車銷量為7.0萬輛，同比增幅122%。與此同時，中國1月新能源乘用車批發銷量4.5萬輛，同比增幅-51.3%。這是中國自2015年成為世界新能源汽車第一大國以來，首次被歐洲超越。歐洲新能源汽車風頭蓋過了中國，這背後發生了什麼？
在歐洲新能源補貼不斷上漲的同時，中國補貼卻在退坡。崔東樹表示：“歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高於中國。歐洲銷量排名前六的國家中，除挪威、荷蘭以外均有較強力度的補貼政策以及配套的稅收優惠政策。”與此同時，中國財政部相關負責人表示：“2019年中國新能源補貼標準在2018年基礎上平均退坡了50%。”對此，乘聯會秘書長崔東樹建議稱：“新能源補貼不退坡，4月中國銷量有機會反超歐洲。”
然而，儘管3月31日的國務院常務會議確定，新能源購置補貼將再延長兩年，但退坡是大勢所趨。從保有量看，2019年底，中國新能源汽車保有量接近400萬輛。研究機構IHS Markit最新報告顯示，預計2021年歐洲新能源汽車保有量將達到300萬輛。從產業鏈看，中國新能源產業鏈最先被培育起來。寧德時代從2017年起連續三年成為全球動力電池出貨量第一名。從市場潛力看，中國成為了大眾、豐田、寶馬、特斯拉等一批全球巨頭投資新能源汽車的熱土……上述成績的取得，意味著中國新能源“百米賽”接近尾聲。
之所以把新能源第一階段發展稱之為“百米賽”，原因是新能源汽車發展初期，技術不成熟、產業鏈不完善、市場需求弱，需要國家通過一個短期孵化的過程，把新能源產業鏈快速建立起來。而今，中國新能源“百米賽”初見成果，但銷量持續下滑的現實表明個人需求羸弱，需要營造適宜的市場環境保障產業良性發展。
“馬拉松”鳴槍
一方面，中國新能源汽車銷量持續下滑；另一方面，歐洲卻在奮起直追。中國作何應對？3月4日，中共中央政治局會議明確提出，將“新基建”作為擴大內需的著力點，新能源汽車充電樁赫然在列。“新基建”的核心是發展創新型產業，培育新的經濟增長點。而充電樁被納入“新基建”範疇，意味著在大的經濟生態環境建設中，新能源車是不可或缺的一部分。而有別於“百米賽”的政策孵化，中國下一階段發展新能源車的戰略方向是，加強以服務用戶為核心的基礎設施建設，營造良好的市場環境，以市場為依託推動新能源產業發展。
“百米賽”階段政策佔主導，拼得是速度；“馬拉松”階段市場是主體，比得是耐力。在補貼政策扶持下，新能源汽車可以在短時間內快速實現銷量提升。然而，讓廣大消費者像接受燃油車一樣發自內心地認可新能源汽車，卻需要營造良好的生態環境，充電基礎設施建設就是其中的關鍵一環。
當下，中國新能源市場的矛盾是，在保有量比重極低的情況下，出現了供大於求的負增長局面，一個重要原因是充電設施建設滯後，消費者充電極不方便。統計顯示，2019年全國私人汽車保有量超2.26億輛，而400萬輛新能源汽車僅佔1.77%，且消費者主要集中在限行限購城市。另據中國充電聯盟數據顯示，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比例為3.5:1，遠低於《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》規劃的1:1。顯然，“百米賽”階段中國新能源汽車的政策著力點主要集中在產品端上，充電設施沒有及時跟上，一定程度上限制了新能源汽車推廣。
而今，“馬拉松”賽段的目標已經明確，但賽程卻異常艱辛。“新基建”把充電樁發展列為重點項目，相當於給新能源汽車充電市場打了一針強心劑，有望掀起新一輪充電基建熱潮，隨著充電基礎設施建設趨於完善，新能源汽車使用需求將得到滿足，促進行業整體提升。然而，充電樁在實際建設過程中依然存在用地、用電、運營盈利等等諸多問題需要解決，並且純電動車的安全性問題也需要進一步改進才能被消費者廣泛接受。所以，在新能源“馬拉松”賽段中，全行業面臨的形勢依然嚴峻，任務更加艱鉅。
儘管從新能源車銷量看，中國暫時落後歐洲，但從新能源產業發展“賽程”看，歐洲尚處在“百米賽”階段，中國已經進入到建設市場生態環境的“馬拉松”賽段。隨著“新基建”提速，中國新能源車再度反超歐洲或將不遠。
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